(Infodefensa.com) R. Caiafa, Belo Horizonte (Brasil) - La imagen captada por el fotógrafo Mark Khozura y divulgada en Internet este domingo muestra el avión A-1 FAB 5530 expuesto en el patio de la unidad de Embraer de Gavião Peixoto, en el interior del estado de São Paulo. Una serie de nuevas antenas y protuberancias evidencia los cambios realizados en la aeronave, entregada a Embraer el 30 de mayo de 2007 para ser convertida en el prototipo del A-1M.
El avión modernizado presenta un nuevo radar, el SCIPIO SCP-01, desarrollado por la empresa brasileña Mectron en asociación con la italiana Selex Galileo, nuevo cockpit digitalizado con pantallas de matriz activa y lita para ser utilizadas en conjunto con las gafas de visión nocturna o casco con capacidad de fijar objetivos, nuevo sistema digital de navegación y ataque, datalink digital, actualización del bus (sistema digital) MIL- STD 1553, nuevos ordenadores de misión, nuevos receptores de alerta radar y sistemas de contramedidas defensivas.
A principios de los años 80 la producción de las últimas unidades del EMB-326 Xavante, ordenó a un total de 182, Embraer ha proporcionado una gran experiencia en la producción de aviones militares. Por otra parte, sus elevadas inversiones en tecnología y capacitación, software y tecnología del producto de los materiales compuestos permitido a la empresa para diseñar aviones más avanzados.
Alrededor de este tiempo el Ministerio del Aire solicitó a la empresa para desarrollar un avión de ataque a tierra más avanzado que el Xavante, un avión de entrenamiento adaptados para ataque a tierra. Desarrollado entonces el proyecto que fue denominado como AX, pero había rechazado varias propuestas por el bajo rendimiento y alto costo. Como consecuencia, se decidió a buscar socios para la tarea.
Mientras tanto, en Italia, el italiano de la Fuerza Aérea Milittare necesaria para sustituir su vieja "Fiat G-91Y" y "F-104 Starfighter". El Aermacchi, diseñador de los Xavante, el gobierno italiano presentó la propuesta de una aeronave, el MB-340, con características muy similares al proyecto AX en Brasil.
La estrecha relación entre ambas empresas a favor de la creación de un consorcio para desarrollar un avión único para las dos fuerzas armadas que participan también las Aeritalia (actualmente Alenia) en la siguiente proporción: 46% Aeritalia, Aermacchi y Embraer 24% al 30%. También se decidió que la versión brasileña con más autonomía y el italiano habría aviónica más avanzada y adecuada a la norma de la OTAN.
Embraer ha enviado un equipo grande en Italia. La mayoría se quedó en la ciudad de Turín, trabajando en Aeritalia, y los otros se asentaron en Varese, sede de la Aermacchi.
Trabajando en asociación con el sistema de aviónica fue el último que se acuerden con los italianos. Él era el objeto de prolongadas negociaciones y en los programas posteriores favorablemente impactados por Embraer, en particular, la CBA-123 y el ERJ 145-. El paquete refería a los sistemas, subsistemas, equipos, software e integración de la aviónica. Como resultado del acuerdo, un equipo que llegó a 25 personas, se constituyó en el aeropuerto de Caselle, Italia.
El avión fue llamado AMX, pero por un tiempo fue puesto en libertad con los nombres, 'Centauro' y 'American Express' (con las iniciales de Aeritalia, Macchi y Embraer). Después de elegir el nombre final fue elegido un modelo de una familia de motores con una larga historia de seguridad y fiabilidad: el "motor Rolls-Royce Spey MK-807.
La familia de motores Spey algunas aeronaves equipadas británico famoso como el Trident De Haviland, BAC One Eleven y Buccaneer.
La configuración del AMX es convencional con alas enflexada de altura diseñado por expertos italianos y era muy conservador. El AMX es comparable a la A-4 Skyhawk de EE.UU. en tamaño, peso y potencia del motor. Se añadieron nuevos conceptos como el camarote un turbofan más económica con una mayor visibilidad, mayor espacio interior de los sistemas electrónicos, soportes de los misiles aire-aire dedicada conceptos de mantenimiento de tipo EFP, de ala alta para facilitar la instalación de cargas externas y los conceptos modernos de la supervivencia .
En este momento los países de Europa ya había concluido que los aviones como el F-16, Tornado, Jaguar y Mirage F1, eran demasiado sofisticado para realizar misiones secundarias de apoyo aéreo cercano y reconocimiento táctico en un conflicto, y estas son tareas que consumen una buena parte de las operaciones aéreas en una guerra convencional. ¿Son las misiones que se realizan AMX.
Desde su entrada en funcionamiento en 1988, el avión ha demostrado sus cualidades. Pero sufrió algunos reveses como una reducción en los pedidos de Brasil e Italia y el fracaso de los intentos de exportación.
A la vuelta del siglo Embraer lanzó un modelo de formación avanzada basada en el biplaza AMX: AMX-T.
El AMX-T era un verdadero lead-in entrenador de combate para el siglo XXI. Su coste, por ejemplo, era muy inferior al Hawk 100 y podría llevar más armas.
Este modelo ha suscitado el interés de Venezuela ha alcanzado condenó a ocho unidades, pero su venta fue embargado por el gobierno de los EE.UU.. Hay también que la FAB se la compran para reemplazar el viejo xavante.
Un malentendido sobre el AMX que a la larga conduce a un sesgo.
Este malentendido se calificó de "caza". El AMX no es un caza. Se trata de un avión de combate especializado.
Incluso podía asistir a una pelea de perros, pero en defensa propia. El AMX no puede perseguir a otros aviones de combate para derribarlos.
En 1999, el combate AMX tuvo su bautismo de fuego en los cielos de Europa en la operación llevada a cabo por la fuerza de la OTAN aliado para acabar con la opresión de Serbia sobre Kosovo.
Sin embargo, hasta ahora, en Italia, tenía una mala reputación entre los pilotos. Porque "se quitó a causa de la curvatura de la tierra.
Pero con su participación en el conflicto de Kosovo, todo cambió.
El AMX se mostró dispuesto, durante esa operación, el 99,5%, un muy positivo, dado que, en comparación con otros aviones observados en más "populares" como el F-16, por ejemplo.
Por otra parte, el AMX pequeños lograron destruir objetivos relativamente bien protegidos sin ser acosados, y sin ninguna baja, y con un nivel de precisión que hizo este plano, fue conmemorado por los italianos.
De hecho, algunos elementos que se han montado en AMX italianos, su versión se hizo más capaz.
Brasil se ha sentido el retraso de los sistemas AMX, o A-1, según lo señalado por la FAB, y preparó un programa de modernización integral y el uso los que muchos de los sistemas empleados en la modernización de los F-5M, este es PROGRAMA ya en marcha, A-1M.
Según las fuentes, el Coronel USAF Neil Anderson R, el primer hombre en volar un F-16, hizo un vuelo de prueba en el AMX, y tejió un comentario que considere pertinentes.
Dijo que el AMX acelera bien y que la baja altitud, es más maniobrable que un F-5E. Añadir a esto el hecho de que la formación tuvo lugar en Brasil entre FAB y la USAF (US Air Force) cazas F-16 fueron asesinados por AMX estas altitudes bajas.
Los estudios se hacen para reemplazar el Rolls Royce Spey MK 807 por más poderoso motor EJ-200 instalado en el Typhoon, sin embargo, no evolucionaron.
El AMX fue el avión de la huelga sólo - la luz - desarrollado en su época, dominada por los combatientes de alto rendimiento multifuncional (Mirage 2000, Mig-29, F-16C, etc) o adaptado avión de entrenamiento (BAe Hawk 100/200, sobre todo ).
Casi se puede decir que la Fuerza Aérea italiana necesitaba un "Mini Tornado" y FAB necesita un "Super-Xavante".
Los dos países han nadado contra la corriente de la utilización de los combatientes "multi-tarea" y han definido claramente un ataque de combate subsónicos - "luz".
Hay que tener en cuenta los requisitos en el momento del desarrollo del dispositivo.
¿Cuál fue el contexto táctico de lo imaginado en el momento en que se actúa este dispositivo?
¿Cómo se debe a su rendimiento en AL imaginado por él?
Normalmente, un avión de combate aéreo proporciona alta velocidad y alta maniobrabilidad en el combate.
Se requiere por tanto un rendimiento supersónicos, aunque sólo sea por períodos cortos con el uso de cámara de postcombustión, por cierto, puede consumir todo el combustible de la aeronave en cuestión de minutos!
Pero seguramente esto no imaginaba el TO para el AMX fue.
Por otra parte, aviones de ataque que se dirigen a sus objetivos en altitudes más bajas posibles para evitar radares enemigos, el uso de postcombustión termina generando pocas mejoras en la velocidad final del dispositivo.
Aun así, algunos aviones de ataque con postquemador como una manera de conseguir un aliento extra en combate aéreo, así como para despegues a hacerse más cortas con cargas más pesadas.
Eso explica las críticas de algunos pilotos italianos, cuando dijeron que el AMX sólo despegó debido a la curvatura de la tierra.
Sin embargo, el beneficio obtenido es mucho menor que en las misiones de combate aéreo a medio y gran altura, y la omisión de la cámara de postcombustión reduce significativamente el tamaño y el costo de la aeronave. Lo que la ocasión era un requisito - bajo costo de operación.
Otro requisito para aviones de combate, es la baja carga de ala con alas grandes y / o fuselaje especialmente diseñado para garantizar un apoyo elevado, incluso en ángulos extremos de ataque (fudamental en peleas de perros).
Sin embargo, volando bajo cuando la velocidad es un régimen de vuelo sujeto a la turbulencia fuerte, casi insoportable para el piloto, la adopción de la aeronave a la carga de ala alta, menos susceptibles a los golpes que el régimen de vuelo.
Ya en el momento en que el AMX fue diseñado se sabía que el uso intensivo de los sistemas fly-by-wire "rectificar este problema de la turbulencia en el avión de gran carga alar como el Mirage 2000 (un cazabombardero buena, de bajo perfil, a diferencia de su abuelo, el Mirage III / 5).
Sin embargo, con el fin de reducir el costo, el AMX usaría un "fly-by-wire" más simple actúa principalmente en la cola vertical con el único propósito de garantizar una plataforma estable disparando contra objetivos en tierra.
Tenga en cuenta que la ausencia de la cámara de postcombustión y de alta carga alar determinado el diseño compacto de AMX que hoy conocemos.
Otro aspecto interesante es que el AMX no era en un principio la intención de atacar las misiones de penetración profunda en un lugar bien defendido (como las misiones de supresión de las defensas o anticuerpos anti-aeropuertos realizado por Tornado IDS) puede dar un complejo radar de impulsos Doppler, sino simplemente un radar de corto alcance para evitar los obstáculos en el terreno y ayudar en el lanzamiento de algunas armas, como cañones y misiles aire-aire infrarrojos. [AMX - Italia]
En esa época se refleja en un ahorro significativo.
Por otra parte, la falta de preocupación con un alto rendimiento habilitado un fuselaje amplio capaz de albergar una variedad de aviónica (cámaras, designador láser, FLIR, ECM, etc.) Que de otro modo ocuparían pilones armas valiosas.
Para un país en la posición de Brasil, el AMX se posiciona como un avión de ataque versátil que llevaría a una amplia gama de misiones, siempre cerca de apoyo a las misiones de largo alcance contra blancos defendió bastante bien (aeropuertos, buques de guerra).
Aunque es pequeño, tiene un espacio interior de carga útil y la aviónica para recibir todo el apoyo necesario para estas misiones en cualquier condición climática.
El tiempo pone ahora la posibilidad de un programa de actualización con el objetivo de aumentar la capacidad operativa de los AMX.
La vida útil restante de este dispositivo hace que este programa mucho más interesante que muchos podrían imaginar.
Es decir, una plataforma eficiente y confiable para desempeñar el papel para el que fue diseñado, sin embargo, es un hecho, no perfecta.
Actualizar el AMX incorporará la tecnología más actual en sistemas de aviónica, armas y sensores, y la mayoría de los componentes utilizados son fabricados en Brasil.
Autonomía en Brasil, para integrar los nuevos sistemas y sensores, así como el apoyo logístico local, la consolidación del parque de aviación de negocios centrado en la electrónica de defensa, y la independencia en el mantenimiento de la flota en relación a los proveedores de servicios externos, el control total sobre el software de funcionamiento, es sin duda una buena noticia!
Es dificil para mi personalmente ver estos videos despues de saber con bastante exactitud cual cerca estuvimos de poner vectores misilisticos mucho mas avanzados 20 años atras…
No me engaño, el gradicom es un buen vector pero le faltan algunos años (y mucho dinero de por medio) para darle una utilidad practica.
De todas maneras es destacable el avance pero al menos para mi es dificil no trazar paralelismos entre “lo que tuvimos”, “lo que tenemos” y “lo que podriamos haber tenido” de haber seguido siendo coherentes en investigacion espacial…