La Argentina : Como la destruimos
Los apuntes: realizados completamento a mano (incluidos los marquitos) con indice, introduccion, numeracion de paginas, croquis a mano alzada y prolijidad admirable. A todo esto, doña Ana María ('"darling", según Dante) le puso el hombro al frío y a la escasez de verduras (¡no se olvidará jamás de eso!) para armar su familia, en la cual el último hijo había llegado a estas tierras con tan sólo 2 meses de vida.
Durante las decadas del 50 y 60 Dante entabló una estrecha amistad con quien fue el Ministro de Transporte de la Nación, don López Abuin, un hombre de increible capacidad mental y personalidad como pocas. Por un lado Porta, que escribió todo, y por el otro don Abuin, que era de la teoría de que no había que escribir nada (¡y lo cumplió!), se encontraban a filosofar y discutir sobre todos los temas posibles. Las malas lenguas dicen que quien tenía oportunidad de presenciar esas charlas apenas podía colocar bocado; el nivel de conversación era realmente elevado.
Su vuelta a la Capital Federal se produjo en 1960, instalándose en Banfield, en calle Azara, lugar donde las puertas estuvieron siempre abiertas para todo aquel que tuviese cualquier inquietud relacionada con el ferrocarril, no sin antes escuchar que lo retaran un poquito cuando le decíamos que nos gustaba sacar fotos y le pedíamos si tenía alguna. "¿Para qué sacan tantas fotos?¿no es mejor ponerse a estudiar ingeniería y ayudar al ferrocarril con algo más productivo?" Todo cambiaba cuando Ana María traía el té y bajábamos todos a la misma categoría, ya que Dante buscaba algún cómplice para que lo cubriera con el dulce, nos robaba la torta y había que decir que él sólo había comido galletitas saladas. ¡Como si la mujer no lo supiese!
Desde ese año 1960 hasta 1982, fecha en la que se jubiló, Porta se desempeñó en el recientemente creado Centro Industrial Para el Uso Eficiente del Combustible (CIPUEC) y luego como Jefe del Departamento de Termodinámica del INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial), a pesar de que siguió desarrollando novedades en Río Turbio, como por ejemplo la cámara de combustión ciclónica y llantas de perfil de máxima adherencia. En 1961 asesora a la National Coal Board (traducción libre: Comisión Británica del Carbón) para incorporar su GPCS a las pequeñas 0-6-0 ST en servicio de maniobras en los cientos de minas de carbón que había en Gran Bretaña y poder así eliminar el nocivo humo que producían. Muy pocas se modificaron, y este experimento aislado pasó casi desapercibido al bajarse drásticamente el precio de las nuevas diesel de maniobras.
1969 fue el año en que Porta presentó su tratado sobre "El Desarrollo de la Locomotora a Vapor en la Argentina, su contribución al futuro de la tecnología ferroviaria en los paises subdesarrollados", ante el Centro de Manchester del Institution of Locomotive Engineers. Este, el Paper 721, causó un importante impacto en el mundo ferroviario; Porta no estaba dispuesto a bajar los brazos para mejorar el vapor y competir con las diesel ("algún día voy a tener que sacarme el sombrero por don Rudolph"Modificó en esos años una Alco 4-6-2 del ex-Santa Fe para quemar carbón del Turbio (en términos generales consideró a estas máquinas como las de mejor diseño global traidas a la Argentina), inició un programa de tratamiento de agua para los FFCC de aquí y el mundo, y escribió innumerables tratados sobre tribología, biomasa, estética y elegancia del arte ferroviario.
Fue a principios de los setenta, durante la dictadura militar, cuando perdieron a una de sus hijas, difícil prueba para una familia que con altura sobrellevó una de las peores experiencias por la que se puede transitar.
A partir de 1974 Dante inició una estrecha relación a larga distancia con el Ing. David Wardale, actuando tanto como consultor, tutor y confidente. Juntos, uno con la pluma y el otro con sus manos y empuje, modificaron un par de locomotoras en Sud África, convirtiendo a la segunda, la apodada "Red Devil" (el Diablo Rojo) en uno de los mejores exponentes de vapor avanzado del mundo. La máquina fue bautizada con el nombre "Livio Dante Porta", un justo homenaje al maestro dado por su alumno. De ahí en más a Wardale se lo conoce como el aprendiz del brujo. Decididamente si hubo/hay alguien que siguió los pasos de Dante es David. Sus trabajos en África, China e Inglaterra así lo atestiguan. Su libro "The Red Devil and other tales from the age of steam" (El diabio rojo y otros cuentos de la era del vapor) es un monumento de más de 500 páginas en el cual Porta es el actor principal. Es, probablemente, el único que comprendió la termodinámica y teoría del vapor ferroviario en todos sus aspectos, entendiendo las complejidades del vapor de alta y baja expansión como lo mostró Chapelon, carenados internos, aislaciones, etc.
El Ingeniero, y un mensaje nada sutil. Locomotive & Railway Preservation.En 1983 Dante partió con su mujer para Estados Unidos, donde se desempeñó como Vicepresidente de Desarrollo e Investigación de ACE (American Coal Enterprises), nombre dado por un grupo de notables para desarrollar una locomotora a vapor de 3000 HP capaz de igualar la performance de las diesel, donde el costo final de explotación fuese igual o mejor que en éstas.
En esos dos años el mundo moderno vió al matrimonio Porta manejar autos, hacer shopping, tomar aviones, etc., etc. Sin embargo el proyecto nunca se materializó, pues el precio del petróleo bajó y se desreguló el transporte, y con ello todas las posibilidades de competir con un combustible barato como el carbón. Porta discrepaba en incorporar con la primer máquina altísima tecnología en el nuevo proyecto, tales como condensación y electrónica de control; prefería un primer período más moderado para experimentar hasta lograr el objetivo básico, diseñando una 2-10-0 de la cual reproducimos un esquema.
De vuelta en Argentina en 1985, prosiguió como consultor para mejorar el vapor en el Tercer mundo, tal el caso de Paraguay (donde casi pierde la paciencia con los ferroviarios de ese país) gasificando una máquina, y en Brasil, en el FC carbonero Teresa Cristina. De estos dos lugares extrajo la inspiración para una frase que con frecuencia repetía: "la capacidad de abuso de los ferroviarios es ilimitada".
Phil Girdlestone fue otro de sus discípulos, incorporando el GPCS -cuando viable- y el escape Lempor a locomotoras en Inglaterra, Sudan, Australia y en las Garratt de 2 pies de trocha de Sud África. No conforme con lo que veía que estaba sucediendo en el mundo, en especial lo referente a los recursos tan limitados en tecnología de los países más pobres de la tierra, Porta comenzó a dedicarse -casi de lleno- a buscarle soluciones al transporte utilizando combustibles alternativos al petróleo, en especial la leña. (Biomasa). Escondidos en su biblioteca, ¡hasta hay informes sobre autos, camiones y ómnibus a leña!
En nuestro país seguía de cerca todo lo que se movía con vapor, y el Ferroclub Argentino recibió su visita en más de una oportunidad. Regalaba consejos, sugerencias y tiempo, y sus charlas a la hora de comer o cuando fuese, eran para grabar. Recuerdo un día que nos hizo la observación de que no podíamos circular con el vagón tanque ex-vinero como auxiliar de agua detrás de la "Yatay". Luego de tratar de averiguar el porqué (la posible respuesta que más peso tenía era que probablemente le quedaba ácido sin eliminar del vino que transportó en otras épocas), nos respondió: "esos vagones no poseen rompeolas, fueron diseñados para circular llenos o vacíos, nunca con agua que se va consumiendo en el viaje. Si uno permite que se produzca el efecto de superficie libre, las olas pueden descarrilar el vagón como consecuencia de transferencias bruscas del líquido".
A partir de 1993 Dante comenzó a trabajar asesorando al Ministerio de Transporte Cubano, y luego de muchos años de esfuerzo logró ver moverse la altamente modificada Alco 2-8-0 N° 1816 del Minaz (Ministerio del Azúcar). Fue este quizás su mayor esfuerzo; las carencias en Cuba le frenaban o atrasaban hasta con el más simple detalle. Iba y venía constantemente, hasta el papel y los lápices se tenía que llevar. El calor de la isla también condicionaba el trabajo (es imposible que con ese clima agobiante la gente pueda progresar según los preceptos del mundo occidental; habiendo comida para sobrevivir debajo de un árbol nadie tiene obligación de hacer cosas).
Arriba: esquema de la clase A1 de los ferrocarriles britanicos en estado original. Adajo, las ,ejoras propuestas por Porta para hacerla mas eficente y economica sin alterar aspecto exterior de la locomotora. Gano el conservadurismo britanco. Croquis:
Simultáneamente con las modificaciones a esta máquina, Porta reflotó su anterior proyecto de la época de Alfonsín, cuando el Sr. Salmerón era Presidente de Ferrocarriles Argentinos y lo consultaron sobre la posibilidad de desarrollar una locomotora menor, del orden de los 800 HP para servicio de maniobras y viajes cortos, la LVM (Locomotora a Vapor Moderna).
La relación con Cuba se fue apagando lentamente y se terminó cuando falleció el Ministro de Transporte de esa nación.
Entre las travesuras más pintorescas figura cuando, enterado en 1993 del proyecto de construirse en Inglaterra una réplica de la A1 de Peppercorn (4-6-2 expreso), pluma en mano, rediseñó la máquina pero conservando su aspecto exterior, reposicionando la matriz interior, con nuevo escape Lemprex; incremento en el sobrecalentado; GPCS; suspensión modificada ''a la Gressley"; precalentador de agua; distribución interna Gooch: termosifones y un sin número de mejoras, con el fin de que se lograra una máquina que holgadamente superase los 2500 HP. Estos caballos adosados a mejor economía de combustible y menor emisión de gases, hubiese permitido una locomotora con posibilidades turisticas únicas. Pero no fue asi, el proyecto se prosiguió "a cara de perro", según viejos planos, desechando el trabajo de 200 páginas ad-honorem . "Lo que no comprendo está necesariamente errado".
El estudio Ingeniero Porta. A la derecha lo vemos junto a R.Waller frente a la clase 52 No.8055 de los ffcc alemanes, modernizada por ambos para trabajar en el Orient Express. Fotografia tomada en los talleres de las Swiss Loco & Machine Works (SLM) en 1999.
Al que le gustó la idea fue (quien menos) a Wardale, quien rápidamente, para compensar esa poco brillante idea de fabricar algo viejo nuevo, presentó un proyecto basado en una clase SMT standard de los FFCC Británicos con posibilidades de correr a 160 Kph y 2500 HP al gancho.
Porta, que en un principío se mostró muy reticente a la vez de contrariar su voluntad, finalmente sucumbió al tren a vapor turístico, "ahí se juega a los trenes, no se produce para la humanidad"; terminó asesorando al FC Austral Fueguino y entablando una sólida amistad con Shaun McMahon su Gerente Técnico importado de Gales. Al igual que con Shaun, Dante "pasó" sus conocimientos a Roger Waller de Suiza para modernizar una clase 52 a ser utilizada para el ''Nostalgie Orient Express".
No se puede finalizar esta nota sin antes recordar lo que para nosotros, los aficionados, fue compartir con Dante una tarde de gloria cuando a instancias de la Fundación Museo Ferroviario disertó sobre un tema, raro en él, por ser no técnico, que lo pintaba de cuerpo entero: su experiencia personal a lo largo de una vida preñada de tropezones propios de la creatividad técnica en la que siempre estuvo inmerso. "Sus dificultades" no mostraron los cálculos matemáticos ni pruebas con dinamómetros, simplemente su batallar contra la mediocridad y la ignorancia, y sus ganas de transmitir a los presentes los errores que no se deben cometer.
Fuentes de Información
FUENTE: http://www.taringa.net/posts/noticias/14874134/La-Argentina-Como-la-destruimos.html
Sería muy de buena educación que citen la fuente de las imágenes que utilizan en su blog. No es una cuestión de derechos de autor, es una cuestión de delicadeza.
ResponderEliminarSaludos,
Patricio Larrambebere.