Inquietud en la Fuerza Aérea por el traspaso

Por Mariano De Vedia - LA NACION (Twitter: @mdv2011)
"Nos transfieren la responsabilidad, pero no todas las atribuciones", reflexionó ayer un oficial retirado de la Fuerza Aérea, al transmitir la preocupación con que se recibió en la unidad militar la decisión del Gobierno de devolver las tareas de control operativo de los servicios aéreos quitadas hace dos años.

Según pudo saber LA NACION, la inquietud de muchos oficiales aeronáuticos se centra en la indefinición de los recursos con que contará la fuerza para asumir parte de las funciones que venía cumpliendo la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), y la obligación de asumir responsabilidades por el cumplimiento de los servicios, cuando muchas decisiones administrativas quedarán fuera de su alcance.

Mientras en la Fuerza Aérea tratan de adaptarse a la nueva reglamentación, que entre otras cosas implica el traspaso en comisión de unos 900 controladores aéreos a la jurisdicción militar, el Ministerio de Defensa anunció la designación del comodoro Jorge Alberto Palermo como director general de Control de Tránsito Aéreo, organismo creado por el decreto 1840/2011, que transfirió las funciones a la Fuerza Aérea, a la luz del conflicto con el gremio del personal técnico aeronáutico que conduce Ricardo Cirielli.

El comodoro Palermo cumplió ya la misma tarea entre 2008 y 2009, cuando todas las tareas de control sobre los servicios aeronáuticos estaban en manos de la fuerza. Su nombre fue propuesto por la propia unidad militar. Tiene 54 años, es licenciado en sistemas aeronáuticos y aeroespaciales, y hasta ayer era director de Servicios Aeronáuticos.

El decreto firmado por Cristina Kirchner le encomienda a la unidad militar la prestación operativa de los servicios de navegación aérea. Entre las cuestiones que llevan a las autoridades aeronáuticas a hacer cuentas para garantizar los recursos con que contará para poner en funcionamiento el servicio del tránsito aéreo se encuentra el cobro de tasas.

El decreto habilita a la Fuerza Aérea a percibir el cobro de tasas de protección al vuelo en ruta y de apoyo al aterrizaje, que arroja una recaudación superior a los $ 160 millones por año. De esa suma, unos $ 60 millones corresponden a Aerolíneas Argentinas y Austral, que según fuentes militares con frecuencia no pagaban. "¿Cómo se cubrirá ese faltante?", se preguntaban ayer en la conducción aeronáutica.

Al traspaso de los 900 controladores aéreos, la mayoría de los cuales pertenecían hasta hace dos años a la fuerza y ahora enfrentan una incierta situación de retorno, se suma el pase de un número similar de empleados, que cumplen funciones en distintos servicios de apoyo al vuelo, como las áreas de comunicaciones y control de radioayudas.

Como dice el decreto, todos pasarán en comisión por un año a la Fuerza Aérea, pero la institución militar podrá realizar una selección y "hacer cesar la comisión del personal transferido antes de dicho plazo". En ese caso, podrá disponer el retorno de empleados a la ANAC, lo que podría ubicar a la Fuerza Aérea en el medio de una nueva disputa gremial...

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FMA IA-58 Pucara/ IA-63 Pampa. Historia, desarrollo y versiones.

Apuntes para la historia de la Aviación Argentina

Marcelo:
El IA-58 (I)

A mediados de 1960 la FAA buscaba un avion para cumplimentar las misiones de apoyo cercano,ataque antiguerrilla y reconocimiento visual/obserbacion.

Dos propuestas surgieron de forma preliminmar, la monomotora IA-55, y la bimotora IA-58.

Proyecto IA-55

El Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina favorecio la construccion del IA-58 debido a sus ventajas evidentes bautizando el futuro avion con el Nombre "Pucara" un tipo de fortaleza empleada por los aborigenes del Norte Argentino.

Tras completar un planeador a escala real para test aerodinamicos la construcción del primer prototipo se inició en septiembre del mismo año, y realizó su primer vuelo el 16 de agosto de 1969.


Inicialmente se evaluó el anteproyecto de un avión monoplaza, monoplano de ala baja cantilever, bimotor y con tren retráctil, designado AX-1; sin embargo se adopto la configuración biplaza identificada como AX-2, de aspecto similar al que tendrían los aviones de serie. Con el proyecto autorizado, los trabajos del mismo avanzaron rápidamente tanto que el 25 de Febrero de 1968 comenzaron los vuelos de prueba de un planeador de madera, tripulado por el 1er. Ten. STARC, para efectuar ensayos de flujo aerodinámico, flutter y características de vuelo.

Remolcado por el Douglas C-47 TC-27 del Centro de Ensayos en Vuelo, las experiencias con este planeador aportaron valiosos datos sobre el comportamiento general del diseño. Al mismo tiempo en la F.M.A. se trabajaba en la construcción del primer prototipo, equipado con dos turbohélices Garrret TPE-331-U303.

El 19 de Agosto de 1969 este avión rueda por primera vez en la plataforma de la fabrica y al día siguiente con la matricula AX-2 completa el primer vuelo. El 21 de Agosto de 1969, se realiza el segundo vuelo ante la presencia del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea el Brigadier General Jorge Martinez Zuviria.

El bautismo con presentación oficial, se efectuó semanas mas tarde el 10 de Octubre de 1969 en Córdoba. Como consecuencia de problemas en la planta motriz y las gestiones llevadas a cabo por la empresa Turbomeca , se tomo la decisión de equipar al nuevo prototipo con la turbina Aztazou


Se terminaba de perfilar asi el nuevo avion que pronto entraria en servicio y en el corazon de todos los argentinos.


FMA IA-58 (II)

Caracteristicas IA-58A:

Planta Motriz: 2 x Turbomeca Astazou de 1025 hp.

Envergadura 14,50 m; longitud 14,25 m; alto 5,36 m; superficie alar 30,30 m2; peso vacío 3.985 kg; peso máximo en despegue 6.625 kg; peso máximo en aterrizaje 5.800 kg; carga útil 2.640 kg;

Velocidad máxima a 3.000 m de altitud, 510 km/h ( configuracion limpia); velocidad máxima en picada 750 km/h; velocidad máxima de crucero 485 km/h; velocidad ascensional a nivel del mar 18 m/s; distancia de despegue 420 m; distancia de aterrizaje 230 m; alcance normal 1.400 km; alcance máximo en vuelo ferry, 3.400 km.

Armamento:

Cuenta con dos asientos eyectables Martin-Baker Mk.6A cero-cero ( capacidad de eyeccion a cero altitud y Cero velocidad). El armamento fijo está compuesto por cuatro ametralladoras FN Browning de 7,62 mm ubicadas a ambos lados del fuselaje y dos cañones HS 804 de 20 mm en la parte inferior de la nariz.

Los cañones Hispano usan el calibre 20x110mm y disparan a una cadencia de 800 dpm, el IA-58 transporta 270 dpa. La velocidad inicial del arma es de 850 m/s

Las MG FN Herstal usan el calibre 7,62x51 NATO con una cadencia de 1000 dpm, se transportan 900 dpa. La velocidad inicial es de unos 820 m/s.

Posee además tres pilones para transportar cargas externas por un peso total de 1.500 kg, ( aunque con una pista lo suficientemente larga despega con algo mas de peso) pudiendo llevar bombas, coheteras, contenedores de ametralladoras o tanques de napalm.

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¿Biplaza o Monoplaza?

El Pucara puede complimentar sus misiones de formas monoplaza con el piloto en el asiento delantero, sin embargo para tareas de reconocimiento visual armado y ataque antiguerrilla es conveniente el uso de su dotacion completa ya que 2 tripulantes ven mas que uno y en caso de ser herido el piloto el copiloto puede tomar los controles ya que posee doble mando e instrumentacíon completa para el habitaculo trasero.
El piso de la cabina y el parabrisas resisten impactos de calibre 7,62mm disparados de una distancia de 100 metros.

Parte 3, IA-58A en accion:

En Tucumán:

Hacia el año 1975 , Argentina estaba envuelta en una típica guerra de baja intensidad, contra guerrilleros que pertenecían a distintas agrupaciones. Principalmente establecidos en el monte tucumano, es allí donde el Pucará fue desplegado por primera vez. El escaso número de aviones disponibles -sólo había 4 aviones en servicio- hizo que su participación fuera limitada sólo a tareas de exploración y apoyo. Al respecto no se conoce alguna acción en la que haya participado. El esquema utilizado era el estándar con el que salían de fábrica, es decir metal natural, tal como muestra el perfil del A-501.

El conflicto limítrofe con Chile:

Hacia fines de 1978 los distintos conflictos limítrofes con la República de Chile se agravaron. Por ese motivo, todos los Pucará disponibles, incluídos los del Centro de Ensayos en Vuelo (C.E.V.), con todo su personal, fueron desplegados al sur de Argentina. Concretamente, los Pucará se dividieron en dos escuadrones: En la BAM Santa Cruz, en la provincia del mismo nombre, y en la BAM Fuerte General Roca, en la provincia de Río Negro. Dichos despliegues se realizaron a principio de diciembre de ese mismo año. La oportuna intervención del Papa Juan Pablo II evitó el conflicto, razón por la cual los Pucará del G3A fueron replegados a Reconquista, en la provincia de Santa Fe, en forma gradual. La última sección (2 aviones) regresó proveniente de Santa Cruz a mediados de enero de 1979. Para esta fecha la disponibilidad de máquinas era mayor (alrededor de 20 aviones), siendo la cadencia de entregas por parte de la FMA de uno por mes. Si bien existe escasa información acerca del esquema de pintura utilizado, las poquísimas fotos en blanco y negro nos permiten deducir que los últimos aviones salidos de fábrica estaban pintados de manera completa de un gris medio, así lo muestra la figura del A-557, mientras los primeros todavía conservaban el metal natural.

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Fuente: http://mundosgm.com/smf/index.php?PHPSESSID=95nlb8gkk2fddck70pr7vm0pi2&topic=2292.0;wap2

Ver ademas: http://www.mundosgm.com/smf/index.php?topic=2292.0