[Maquina de Combate <> 14032011-02] Embraer Defensa y Seguridad y FAdeA firmaron ayer un contrato de asociacion para la fabricacion de partes del avion de carga/transporte/tanquero KC-390 programa. El anuncio fue realizado durante una conferencia de prensa, sostenida en la expo de defensa LAAD Defense and Security 2011, que se viene llevando a cabo en Rio de Janeiro. El acuerdo sostiene que FAdeA manufacturara los alerones, puertas para el tren de aterrizaje delantero, puerta de la rampa, carenado de los flaps, cono de cola y gabinete de electronica.
“La participacion de FAdeA en el programa KC-390 fortalece la cooperacion entre las bases tecnologicas de defensa e industriales de ambos paises (Argentina y Brasil), estrictamente en linea con la estrategia nacional de Defensa de Brasil,” dijo Luiz Carlos Aguiar, presidente de Embraer Defensa y Seguridad.
Este acuerdo deriva de la declaracion de intenciones firmada por los ministerios de Defensa de Brasil y Argentina en octubre 2010, que incluye ademas el compromiso del gobierno argentino para adquirir seis aeronaves KC-390. Estos aviones reemplazaran a los C-130 Hercules.
De acuerdo a lo programado por Embraer, la produccion de la primer De acuerdo a los programas de Embraer, la produccion de la primera aeronave deberia de empezar en el 2013 y el primer vuelo en el 2014.
“Este contrato acerca las industrias aeronauticas de ambos paises y abre excelentes posibilidades para nuestra recientemente recuperada compañia y para fortalecer las relaciones de comercio entre los dos paises mas grandes de la region,” dijo Jaime Saiegh, presidente de FAdeA.
La Fabrica Argentina de Aviones (FAdeA) “Brigadier San Martín” diseña, manufactura, moderniza y realiza mantenimiento a aeronaves civiles y militares, produce partes para aeronaves y ejecuta un numero de servicios de ingenieria. La compañia es la heredera de la antigua Fábrica Militar de Aviones (FMA), y resultante de la expropiacion de la subsidiaria de Lockheed Martin en Argentina.
El ministro de Defensa, Arturo Puricelli, calificó como un “hecho histórico” la firma del contrato, junto a su par de Brasil, Nelson Jobim, en Río de Janeiro. Al término de la firma Puricelli resaltó la importancia de este acuerdo que permite que FAdeA y Embraer “recuperen una relación que había sido muy fecunda en el pasado”, y que ahora, después de 15 años “retoman ese trabajo conjunto”.
KC-390
Por su parte, Jobim remarcó que esta iniciativa se inscribe en el marco de ese “proceso de integración de América del Sur y de la construcción de un sistema de Defensa común, que es el objetivo de nuestros países”.
El contrato, cuya firma se realizó en el stand de Embraer en la feria LAAD 2011 entre los presidentes de FAdeA, Jaime Saiegh, y de Embraer Defensa y Seguridad, Luiz Carlos Aguiar, establece la fabricación en FAdeA de siete partes o subcomponentes en exclusividad para la construcción del avión KC-390. Las partes han valorado el contrato en 75 millones de dólares, en un plazo a 10 años, pudiéndose ser extendido.
Estuvieron presente junto al ministro Puricelli el secretario de Planeamiento, Oscar Cuattromo, integrantes del directorio de FAdeA y un representante de los trabajadores de la Fábrica. Asistieron también el jefe del Estado Mayor General del Ejército Argentino, teniente general Luis Pozzi; de la Armada Argentina, almirante Jorge Godoy; y de la Fuerza Aérea Argentina, brigadier general Normando Costantino.
El 30 de abril de 1990 se firmo un historico convenio entre la FMA y la compania Vought Aircraft ( ex-LTV) por el cual la firma se hacia cargo de la presentacion del IA-63 (rebautizado como Pampa 2000).
El Pampa 2000 constituyo el ultimo gran esfuerzo de la FMA en manos estatales para lograr un contrato de fabricacion importante que salvara su mala situacion economica.
El programa denominado J-PATS ( Joint - Primary Training Aircraft Sistem = Programa conjunto de sistema avion entrenador) constituia un requerimiento de USA para reemplazar a sus añosos entrenadores T-37B de la USAF y T-34C de la US-Navy.
El vuelo inagural del FMA-Vought Pampa 2000 se efectuo el 25 de mayo de 1993 al mando del piloto norteamericano John Hoffman en las instalaciones de Forth worth, Texas.
John Hoffman a los mandos de P-2000
Marcelo:
Se calculaban una necesidad de 700-750 aviones y un contrato de mas de 1600 milllones de dolares para el ganador.
Varias fabricas de distintos paises acudieron a intentar llevarse el jugoso contrato entre ellas:
Vought Pampa 2000 Jet
Grumman S211A Jet ( SIAI-Marchetti)
Rockwell Ranger 2000 Jet
Cessna Citation Jet
Northrop Grumman Super Tucano Turboprop ( Embraer Tucano)
Lockheed T-Bird 11 Jet
Beech PC-9 Turboprop ( Pilatus PC-9)
La Vought al no tener un diseño propio de entrenador, postulaba al Pampa 2000 para el J-PATS.
Se enviaron a la fabrica que Vought posee en Dallas (Texas) los aviones EX-02 y los aviones de serie E-812 y E-814. Estos dos ultimos fueron modificados con varias incorporaciones de avionica, nuevos sistemas hidraulicos, asientos eyectables Martin-Barker MKUS 16LC y demas modificaciones.
Tambien incorporaba a pedido de los estamentos norteamericanos, una pantalla de color LCD (cristal liquido) que reunia mucha de la informacion suministrada anteriormente por medios analogico como relojes y variometros.
Luego de acumular cientos de horas de pruebas todos los pilotos que volaron el P-2000 coincidieron en sus excelentes caracteristicas. muchos observadores y expertos militares coincidian en predecir que el mas probable ganador seria un avion de motor a reaccion.
Sin embargo a mediados de 1996, de un año de retraso en la otorgacion del contrato, las autoridades despues norteamericanas se decidieron por el mas barato avion suizo de turbohelice Pilatus PC-9 , denominado en USA Beechcraft T-6 Texan II.
Ese fue el golpe final para la altamente deficitaria FMA, luego del fracaso del avion ejecutivo conjunto con Brasil CBA-123 Vector y la gran inversion en el P-2000 , la fabrica fue privatizada y otorgada en concesion a Lockheed-Martin Aircraft por 25 años. El gobierno Argentino retendria para si una 25 % de las acciones de la nueva empresa denominada LMAASA ( Lockheed Martin Aircraft Argentina Sociedad anonima)
Pese a todo la experiencia del P-2000 no se perdio enteramente y serviria de base para el nuevo AT-63.
Marcelo:
Nace el AT-63
En diciembre de 2000 se contruyo un avion a partir de piezas erestantes que todavia se hallaban en la fabrica, este podria ser considerado como el prototipo del AT-63.
La fabricacion de este modelo mejorado estaba prevista para comenzar en Enero de 2002, pero una vez mas un rebrote de la crisis economica retraso todo el programa hasta el 2003 año en el cual se firmo el contrato para la Modernizacion de seis IA-63 al nivel AT-63 mas seis AT-63 nuevos para la FAA.
Finalmente el 15 de diciembre del 2004 se presento en la fabrica el nuevo AT-63.
Aunque la funcion basica del AT-63 sigue siendo el entrenamiento, en esta version como lo indican sus siglas, se hace mas enfasis en el entrenamiento con armas y el combate.
La nueva generación At-63 mantiene la facilidad del mantenimiento y la estabilidad de la estructura original, producida a el final de los '80 como el Ia-63, mientras que agrega las mejoras avanzadas y las capacidades adicionales del combate.
Las nuevas características AT-63:
Aqui observamos el nuevo puesto de pilotaje, en donde se destacan las pantallas cromáticas sobre el costado izquierdo
Mas de la mitad de los componentes de AT-63's se fabrica en los Estados Unidos, y el avión es apoyado completamente por los centros del avión y de la logística de Lockheed Martin.
Si bien se mantiene la capacidad de entrenamiento avanzado, el nuevo avion ( como indica su nombre) hace mas enfasis en el entrenamiento con armas y el combate.
La nueva generación AT-63 mantiene la facilidad del mantenimiento y de las características estables del vuelo de la versión original Ia-63, producidos a el final de los '80, mientras que agrega a aeroelectrónica avanzada y a una central eléctrica mejorada.
El AT-63 nuevo utiliza un motor de Honeywell Tfe-731-2c turboventilador con de 3.700 libras un empuje. El motor nuevo ofrece una computadora digital nueva de la DEC y un tiempo medio de buen funcionamiento mejorado. Esta familia de motores tiene más de 8.000 en servicio con más de tres millones de horas del vuelo.
El avión también tiene un head-up display (HUD) en la cabina delantera, la avionica incluye bus de datos 1553B, una redundancia completa de los sistemas, Pantallas de cristal liquido, un anillo INS/GPS NAV del laser, una computadora nueva de misión y un sistema de armas integrado. Este sistema está siendo diseñado y equipado por Elbit Systems, Ltd., Israel.
Para el ataque a tierra mantiene los cinco soportes de armas, permitiendo capacidad air-to-air y de aire a tierra con una carga útil máxima de 1900 kilogramos una mejora notable sobre los 1160 kg que llevaba el IA-63 original.
El pod Aerocuar ahora lleva un Defa-Giat 554 de 30 que dispara a 1800 dpm. La municion que emplear es la 30x113B
Especificaciones AT-63
Peso:
Vacío
6.217 libras
2.820 kilogramos
Combustible Interno
2.380 libras
1.080 kilogramos
Máximo TOGW ( peso maximo al despegue)
11.038 libras
5.000 kilogramos
Sup alar:
168,3 sq.ft.
(15,63 m2)
Vida De Servicio:
8.000 horas
Empuje Del Motor:
3700 libras de clase
1.560 kg
Velocidad máxima del nivel @ 26.200 pies
440 nudos
815 km/hr
Velocidad de crucero @ 30.000 pies (Config. limpio)
350 nudos
650 km/hr
Mach Operacional Máximo:0,8
Carrera de despegue.
1.410 pies
430 m
Carrera de aterrizaje
1.510 pies
460 m
Techo
42.300 pies
12.900 m
Velocidad de ascenso (8.300 libras)
5.120 pies/min
1.560 m/min
Alcance:
1.140 millas de n
2.100 kilómetros
Velocidad de rolido:200°/sec
¿Hacia dónde va la Industria Aeronautica Argentina?
En abril de 1979, la Fuerza Aerea Argentina (FAA) a traves de una "Directiva de Desarrollo" encomendo a la Fabrica Militar de Aviones (FMA) con asiento en Cordoba, el diseño y la construccion de un reactor de entrenamiento medio-avanzado para reemplazar al veterano Morane Saulnier Ms-760 Paris que se encontraba en servicio desde principios de los 60 y de los cuales se habian fabricado 50 bajo licencia.
El vertiginoso avance de los sistema de armas exigia una nueva filosofia en el adiestramiento de los pilotos de combate y la Fuerza Aérea no deseaba estar ajena a este fenomeno.
Durante la fase de diseño preliminar se evaluaron cuatro propuestas de avion monomotor y tres de bimotor y en cada caso, la configuracion de ala alta o baja.
El motor.
Luego surgio la examinacion del grupo motopropulsor adecuado que variba entre los 1360 y 1590 kg de empuje.
La eleccion se centro en un motor extensamente probado, el Garret TFE-731-2-2N y una version sobrepotenciada del Pratt & whitney JT15D-4 el "guion 5" que aún no poseia la certificacion por parte de la Federal Aviation Administration.
El JT15D-5 fue seleccionado, pero la Pratt & Whitney anuncio cierto atraso en el programa de desarrollo, y la FMA no queria modificar su diagrama de planificacion PERT, es por ello que la planta de poder Garret resulto ser la favorecida. esto no perjudicaba al proyecto. al contrario lo beneficiaba ya que el TFE 731 era un sistema conocido y de probada confiabilidad estando ya operativo en la Fuerza con los Learjet 35 de reconocimiento en la II Brigada Aerea.
Vista en corte del Garret TFN-731-2.
Acuerdo con la Dornier.
Coincidentemente con la finalizacion de la fase conceptual, algunos años de dialogo entre la FMA y la Dornier GmbH, se cristalizaron el 5 de mayo de 1980, cuando se firmo un acuerdo entre la FAA y la compania alemana.
La FMA contaba con una vastisima experiencia , modernas instalacionesy una reconocida capacidad de trabajo, pero estaba claro que con vistas a desarrollar una avion de ultima generacion le faltaba un ingrediente, la adquisicion de "tecnologia de Punta", principalmente en el diseño aerodinamico y en los sistemas electronicos de abordo. la asociacion con la Dornier seria mas que provechosa.
El acuerdo incluia asesoramiento tecnico y asistencia de diseño, como asi tambien la especializacion de los ingenieros argentinos en las ultimas tecnicas de construccion con materiales compuestos.
El equipo de diseño, ingenieros y tecnicos, comenzo a trabajar con sus colegas alemanes tanto en la fabrica de Cordoba, como en la factoria de Friedrichschafen, donde se concentro el principal esfuerzo de diseño.
Esto no hacía mas que resucitar la epoca de oro de la FMA en la cual se hallaban trabajando algunos de los mejores diseñadores alemanes de todos los tiempos tales como Horten y el Ingeniero Kurt Tank.
En algunos aspectos este proceso tendia a incrementar la incrementar la semejanza del proyecto IA-63 ( Instituto Aerotecnico modelo 63) con el avion de ataque franco-aleman Dassault Breguet-Dornier Alpha Jet. Tanto es asi que en el salon aeronautico Le Bourget 81, algunos observadores al ver la maqueta en escala natural de IA-63 lo clasificaron rapidamente como "Mini Alpha Jet". A los ojos del neofito los aviones eran ciertamente parecidos, pero un analisis mas exaustivo clasificaria a los dos aviones como completamente distintos.
Completada la fase de definicion en Septiembre de 1981 se lanzo la fase de desarrollo de escala total, con ensayos en tunel de viento de alta y media velocidad y el uso intensivo del CAD ( Computer Asisted Drawing = diseño asistido por computadora) CATIA, para definir las instalacion de los sistemas y equipamientos.
Cambios progresivos se fueron implementando , como ser el ahusamiento del ala, la revision de la geometria de las tomas de aire, y una estilizacion de la nariz del fuselage.
Mientas tanto en otras areas de la planta fabril cordobesa se alistaban nuevas maquinas-herramientas de control numerico tales como tornos, fresadoras, perforadoras, fresadoras quimicas, hornos verticales a presion (autoclave) y una gran central IBM 3000 de gran capacidad para controlar todo el conjunto.
Los prototipos.
El calendario de ensayos para el primer vuelo estaba previsto para octubre de 1983, pero recortes financieros retrasaron el programa iniciándose el corte de metal para el primer prototipo en junio de 1983. Este fue el primer golpe presupuestario que afectó al programa IA-63.
Más tarde vino otro recorte anulando el cuarto prototipo previsto para las pruebas de vuelo restringiéndose finalmente a tres aviones de ensayo y dos fuselajes para test de cargas estáticas.
Para testear este nuevo avión se seleccionaron tripulaciones experimentadas del CEV ( Centro de Ensayos de Vuelo) de la FAA y se les envió a la prestigiosa escuela de pilotos de pruebas francesa EPNER ( L`Ecole du Personnel Navigant d Essais et de Reception) para completar los cursos de piloto de prueba e ingeniero de prueba.
Finalmente, el 14 de agosto de 1984 y ante las mas altas autoridades civiles y militares se presentó el primer prototipo del IA-63 (matricula EX-01) . Seis semanas más tarde, se realizó el primer vuelo al mando del Vicecomodoro Genaro M. Sciolla, acompañado por el mayor Orefice. En esa ocasión, el vuelo duró cincuenta minutos y se alcanzó una velocidad de Mach 0.63 a 4.570 metros sin inconvenientes.
EX-01 tal como se presentó el 14/08/1984.
Tal como se había hecho con otros aviones argentinos anteriormente, el EX-01 fue embarcado en un C-130 y presentado en la exposición Le Bourget 85. Para la ocasión, se pintó con un esquema rojo-azul-blanco típico de los aviones experimentales argentinos posteriores a 1970.
El "Experimental 01" tuvo la misión de realizar los ensayos de prestaciones, vibraciones del motor, puesta a punto de los sistemas y el estudio del comportamiento de vibraciones aeroelásticas, (efecto también conocido como "flutter" o bataneo).
EX-01 maniobrando sobre la planicie cordobesa.
El 7 de agosto de 1985 tuvo lugar el vuelo del segundo prototipo. La tarea principal del EX-02 fue la evaluación de la estabilidad y control en diferentes regímenes, para posteriormente confeccionar el manual de vuelo.
Finalmente, siete meses más tarde, el 25 de marzo de 1986, despegó el tercer prototipo a los mandos de L. Cismondi y R. Lianza. Esta aeronave tuvo como objetivo ensayar el lanzamiento de armamentos, teniendo instaladas ocho cámaras que registraban el accionamiento del mismo. A diferencia de los prototipos anteriores que usaron asientos eyectables Martin-Baker Mk-Ar 8LM, el Ex-03 se equipó con el UPS Stencel SIII-31A63 de origen norteamericano.
Producción en serie y entrada en servicio.
El requerimiento original de la FAA fue la de adquirir sesenta y cuatro aparatos para reemplazar completamente a los MS-760 Paris y complementar a los veteranos A-4B/C. Pero en los difíciles años ochenta, tiempos de transición y picos inflacionarios, los recortes presupuestarios limitaron a la Fuerza Aérea a un lote de 20 aeronaves IA-63. En abril de 1988 se entregaron los primeros tres aparatos a la IV Brigada Aérea en Mendoza. Las entregas finalizaron en 1992.
Marcelo:
Continuo con el Ia-63.
Produccion en serie y entrada en servicio.
El requerimiento original de la FAA fue la de adquirir 64 para reemplazar completamente a los MS-760 Paris y complementar a los veteranos A-4B/C. Pero en los dificiles años ochenta, tiempos de transicíon y picos inflacionarios, los recortes presupuestarios Limitaron a la Fuerza Aerea a un lote de 20 aeronaves IA-63.
Un IA-63 con los colores de la IV Brigada Aérea.
En abril de 1988 se entregaron los primeros 3 aparatos a la IV Brigada Aerea en Mendoza, las entregas finalizaron en 1992.
Caracteristicas del IA-63:
El Pampa ofrece excelentes cualidades de control bajo condiciones normales y criticas. Una vez en tierra rodará solamente durante 850 metros, con un peso de 3600 kg., 40° de flaps y bajo condiciones ISA. Para la aérea es capaz de realizar rizos de 350 metros de radio a solo 250 nudos de velocidad inicial. Los toneles rápidos de 360° puede completarlos en solo 2.8 segundos, a una velocidad de 0.45 Mach. Las tareas principales como entrenador son las siguientes: Transición y trabajo aéreo, acrobacia aérea, ejercicios de tirabuzón, vuelo por instrumentos básicos, maniobras tácticas.
En el diseño de la estructura existió una combinación de simplicidad y avanzada tecnología aerodinámica. El resultado es un bajo peso estructural y una buena relación costo-efectividad en la producción. Las estructuras de los cajones de los largueros y cuadernas principales, son estructuras integradas mecanizadas de aleacion ligera, como así también fibras compuestas.
Esquema de cargas máximas en los soportes de armas.
Las característica mas sobresaliente del IA-63 es su ala de avanzada tecnología, del tipo cantilever, sin flecha y con ahusamiento. Posee un perfil transónico Dornier DO-7 con relación espesor-cuerda del 14.5% en raíz y del 12.5% en puntera.
El fuselaje es de estructura semimonocoque y están instaladas frenos de actuación hidráulicos en ambos costados posteriores del mismo. En interior del ala esta el tanque de combustible para 580 litros, en el fuselaje un tanque flexible de 400 litros, y se pueden adosar tanques suplementarios en las alas por un total de 400 litros Esta asegurado un máximo de 10 Seg de vuelo invertido gracias a una cámara para G-negativo en el tanque flexible central.
El Pampa puede ser equipado con una amplia variedad de aviónica, desde el instrumental básico hasta el mas sofisticado, haciéndolo apto para operaciones IFR ( reglas de vuelo por instrumentos. Equipo de comunicaciones VHF adicional. Sistema de intercomunicación entre pilotos. Equipo de ayuda de navegación VOR/ILS,DME y un RML. Un SINT (Sistema Integrado de Navegación y Tiro) de fabricación nacional. El sistema de aire acondicionado es Garrett, alimentado por alta y baja presión del motor, el cual provee una eficaz presurización y temperatura en cabina, oxigena el sistema de G-negativa y el sellado inflable de la cúpula.
Está equipado con controles primarios del tipo servomotores, siendo las fuerzas ejercidas en el bastón de mando simuladas por" sensación artificial".
Israel Aircraft Industries (IAI) desarrollo el tren de aterrizaje hidráulico del triciclo retráctil, con cubiertas de baja presión para operar en pistas no preparadas. Bajo condiciones de emergencia puede ser extendida por gravedad. El sistema de frenos posee un mecanismo antideslizamiento.
El motor Garett puede ser encendido desde el avión mediante la batería. El cockpit del IA63 esta equipado con dos asientos eyectables UPC/Stencel SIIIS-31A63 tipo cero-cero. El procedimiento de eyección puede ser preseleccionado desde cualquiera de ambos asientos independientemente, o en secuencia programada.
Especificaciones del IA-63:
-Envergadura: 9.69 m
-Altura: 4.29 m
-Largo: 10.93 m
-Superficie alar:15.63 m2
-Carga alar: 224 kg/m2
-Superficie del plano horizontal: 4.35 m2
-Planta de poder : Garret AiResearchTFE731-2-2N
-Empuje estático: 1590 kg;
-Peso normal de despegue: 3500 kg;
-Peso máximo de despegue: 4650 kg;
-Capacidad total de combustible: 1115 kg (1380 L);
-Carrera de despegue al nivel del mar 400m
-Velocidad máxima en vuelo recto: 760 km/h
-Velocidad de trepada: 27 m/s;
-Techo de servicio: 12900m
-Alcance (A 4000 m y 555 k/h): 1500 km
-Armamento: Un pod central con un cañon-revolver Defa 553 de 30mm con 145 disparos mas 1160 kg de bombas, cohetes y/o tanques de combustible.
Uruguay. IA58 Pucará FAU 223 con esquema completo de caballo con riendas y montura.
Pintado asi para conmemorar los 25º aniversario de la llegada de los mismo al país.
El 12 de Noviembre de 1980, en Córdoba, se firmó el contrato por la exportación de 6 IA-58A Pucará, que incluía una opción por 2 aviones adicionales. Los dos primeros aviones debían entregarse en Abril de 1981 y el resto a razón de uno por mes.
Los IA-58A son destinados a prestar servicio en el Grupo de Aviación Nº 1 de Instrucción y Adiestramiento equipado por entonces con North American T-6 Texan, con asiento en el Aeródromo Militar Ten. 2º M. W. Parallada ( Durazno ). En Mayo de 1981 el personal asignado a estos aviones inicia el Curso de Calificación en IA-58 en Córdoba a cargo del Centro de Ensayos en Vuelo. El 15/05/81 son entregados los dos primeros ejemplares FAU 220 y 221. Las entregas se completan entre Julio y Octubre. quedando incorporados oficialmente el 10 de Octubre de 1981 por Orden del Comando General Nº 2034, que dispone denominar a la nueva unidad Grupo de Aviación 1 de Ataque dependiente de la Brigada Aérea II.
El primer despliegue operativo con Pucará tuvo lugar en Agosto de 1982 sobre el Polígono de Tiro de La Carolina. Se utilizan principalmente para misiones de ataque y reconocimiento y a lo largo de 20 años de servicio solamente se produjo la pérdida del FAU 225 el 22/07/93 al caer en aguas de la Represa Rincón del Bonete. Los dos últimos IA-58 fueron equipados con navegador VLF/Omega Litton 211-27, el que es operado desde el puesto trasero. Actualmente los Pucará integran el Escuadrón Aéreo 1 ( Ataque ).
Por ejemplo, las matrículas que correspondían a los A-542, 543, 544, 546, 547 y 548, fueron dados de baja para su venta a la FAU. Hasta el presente el Pucará presta servicios en la FAU, no previéndose su reemplazo en forma inmediata. Los números de identificación van desde el 220 al 225, sin ningún prefijo o letra que los acompañe.
El esquema de colores utilizado en un primer momento por los uruguayos fueron los tres colores utilizados por los EEUU en Vietnam, a saber: Tan FS 30219, Green FS 34079 y Green FS 34102.
Marcelo:
Y otra imagen mas, el Pucara FAU-223 en revision en los talleres de Lockheed-Martin Argentina S.A, ( ex-FMA) ciudad de Cordoba, agosto de 2004.
Marcelo:
IA-58 en la Fuerza Aerea colombiana
Los finales de la decada del 80 fueron especialmente sangrientos para Colombia con una terrible escalada en el narcoterrorismo y un aumento en la actividad de sus guerrillas rurales.
Con la conviccion de que algo tenia que hacerce el presidente de la Republica Argentina Carlos Saul Menem le regalo a la Fuerza Aerea de Colombia 3 aviones IA-58A.
Los tres ejemplares donados por la Administración Menem a Colombia a fines de 1989, que se dice acumularon solo 150 hs. de vuelo hasta quedar fuera de servicio por falta de mantenimiento, permanecieron varios años en su base de asiento, la Base Aérea "Luis Gómez Niño", de Apiay (Villavicencio).
Los aviones se entregaron en una ceremonia oficial en diciembre de 1989 con la presencia del vicepresidente Eduardo Duhalde.
Los mismos fueron asignados a la Base de Apiay, más precisamente al Escuadrón de Operaciones Especiales Nº314.
En tareas COIN reemplazaron a los T-33 y complementaron a los AC-47. El armamento favorito era 4 coheteras carenadas de 19x 70 mm y 6 bombas de fragmentacion argentinas de 100 kg.
Los números de serie en la FAC fueron los 2201, 2202 y 2203. Poco se sabe por estos lados si los Pucará efectivamente han participado para el fin para el cual fueron donados. Estos aviones volaron hasta finales de 1990 cuando que se quedaron sin repuestos.
Los vuelos se reiniciaron en marzo de 1991 luego que la FMA enviara un pack de piezas de recambio.
Pese a que el confiable IA-58 era "El" avion para la tarea la falta de personal entrenado y ( me animo a decir) la corrupcion de la cupula militar colombiana que desaprovecho un avión tan util, mermo notablemente la capacidades de este sistema de armas.
El esquema de pintura era igual al de la FAA, es decir en metal natural, a excepción, obviamente, de las escarapelas de nacionalidad.
Marcelo:
Sri Lanka Air Force:
Fuerza aerea de Sri Lanka -
A principios de la decada del 90, este remoto pais se convirtio en otro usuario del Pucara.
Mediante la colocación de una orden de compra en Noviembre de 1992, la Fuerza Aérea de Sri Lanka se convirtió en el último operador del Pucará. El Decreto 47/93 del Poder Ejecutivo autorizó la exportación de cuatro aviones, un lote de repuestos, entrenamiento y asistencia técnica. Un total de 17 hombres fue entrenado en la operación y mantenimiento de esa aeronave en Córdoba, al tiempo que se alistaban las unidades seleccionadas.
Los aviones fueron trasladados hasta la base de Katunayake a bordo de aviones Hércules de la I Brigada Aérea. El primer par de IA-58 se entregó en Diciembre de 1992 y los dos restantes en Marzo de 1993. Son utilizados por el 1º Flying Training Wing con sede en la base de Anuradhapura, que además tiene asignados aviones Siai SF-260W y SF-260TP.
Los Pucará han sido utilizados ampliamente en vuelos de ataque en apoyo a las fuerzas terrestres hundiendo barcazas de suministro y destruyendo pocisiones enemigas durante el prolongado conflicto contra el Frente Tamil de Liberación. Durante las acciones, el Pucará CA-601 fue derribado el 14 de Julio de 1994 en proximidades de Sandilippai durante el transcurso de la operación "Leap Forward" por un misil portatil SA-7. Esta misma aeronave se había accidentado el 13 de Octubre de 1993, durante un aterrizaje en el aeródromo de Jaffna.
Los IA-58 de Sri Lanka se caracterizan por el uso de un sistema GPS Trimble. El 27 de Marzo de 1997 el Pucará CA-604 resultó destruido por el transcurso de combates contra el Frente Tamil, no esta claro si se accidento o fue derribado.
-Nuestro pais tiene una exitosa y gloriosa tradición aeronáutica.Ya es hora de que desarrollemos un avión caza de guinta generación capaz de operar en nuestro extenso territorio. El cipayismo de nuestros gobiernos no permitió que continuaramos esa tradición aeronautica, lo que trajo como consecuencia que nos encontremos en éste momento sin capacidad operativa para defender nuestra Patria...
Continuando con los apuntes de...
Marcelo:
La guerra de Malvinas
El día 2 de abril de 1982 las Fuerzas Armadas Argentinas retoman las Islas Malvinas, ese territorio tan caro al sentimiento nacional . Los Pucará del G3A llegaron el mismo día al aeropuerto de Puerto Argentino (Port Stanley) en escuadrilla (4 aviones), sus numerales eran: A-523, 529, 552 Y 556. A partir de ese momento dicho aeropuerto se constituyó en la BAM Malvinas. En los días siguientes el Escuadrón Pucará Malvinas se dedicó a familiarizarse con el terreno y el tipo de opraciones que llevarían a cabo.
El reconocimiento ofensivo sería su principal modo de operación. El Escuadrón Pucará, al ser éste el único avión de combate de que disponía la Fuerza Aérea Argentina para operar en Malvinas, fue reforzado con 8 aviones más, lo cual llevó a 12 el total de máquinas.
También se comenzó a buscar pistas alternativas para poder desplegar al nombrado Escuadrón Pucará, debido a la congestión de tráfico aéreo en la pista de Puerto Argentino, además del escaso lugar disponible para estacionar los aviones. El único lugar considerado apto para estas aeronaves fue un terreno ubicado en las cercanías de Puerto Darwin. En realidad, decir apto no significa ideal, ya que en realidad la pista estaba lejos de ser considerada de esa manera.
La “pista” medía no más de 500 mts. Con una ondulación prominente, que si alguien observaba la carrera de despegue desde alguna de las cabeceras, apenas se podía divisar la parte superior de la cola del avión. Así, debido a lo áspero e irregular del terreno, cada despegue y aterrizaje constituían un enorme esfuerzo. A este lugar se lo denominó BAM Cóndor, quedando como una alternativa el uso de la BAN Calderón, que estaba en manos de la Marina, situada en la Isla Pebble. A partir del 24 de Abril el Escuadrón Pucará Malvinas, tal su nombre oficial, comenzó a operar en la “pista” de la BAM Cóndor, tarea que se intensificó hacia fines del mismo mes.
El 1º de Mayo:
A pesar de que el jefe de la BAM Cóndor fue advertido de los ataques sufridos por la BAM Malvinas a las 4:44 y 8:00 de la mañana hora local, los defensores de la base antedicha fueron tomados por sorpresa, cuando a las 8:24 tres Sea Harriers del 800 Sqn del portaviones Hermes pasaron a gran velocidad y baja altura, lanzando bombas de racimo. Esto sucedía mientras el A-527 del Tte. Juckic ponía en marcha los motores, siendo alcanzado por una bomba, pereciendo el piloto y seis mecánicos.
Como consecuencia del ataque tres aviones quedaron averiados y uno destruído. Ese mismo día se realizaron vuelos de patrulla sin resultados. La BAM Condor quedó inoperativa, y los Pucará fueron reestablecidos en la BAN Calderón. Fue allí donde el 15 de Mayo un golpe comando del 22° SAS destruyó 11 aviones, incluyendo 6 Pucará. Los escasos Pucará en servicio fueron finalmente establecidos en la BAM Malvinas. Otros aviones llegaron del continente, precisamente desde Comodoro Rivadavia, donde eran pintados antes del cruce a las islas. Cuando las tropas británicas comenzaron el asedio a Darwin , los Pucará fueron utilizados de forma intensa durante todo el sitio; destruyendo sitios de avanzada de los británicos, puestos de observación, realizando ataques a tropas, etc.
El 28 de mayo una sección de Pucará detectó, en las cercanías de Darwin, dos helicópteros Scout británicos. El A-537 del Tte. Giménez logró derribar a uno de ellos, mientras el otro Scout sufrió averías menores. El piloto argentino murió al estrellarse con su máquina contra unas elevaciones debido al mal tiempo. Con la caída de Darwin, los Pucará se establecieron definitivamente en la BAM Malvinas. Con el asedio a Puerto Argentino los Pucará se vieron nuevamente activos, utilizando cohetes de 68 mm. dispararon a blancos señalados por la artillería argentina, con resultados no tan inciertos, debido a que la respuesta británica no se hacía esperar cada vez que los aviones argentinos operaban. Finalmente, un último intento de ataque a las posiciones de la artillería inglesa con posterior retorno al continente se planeó para el 14 de Junio, pero se canceló debido a la rendición de las tropas argentinas.
A-517
A-549, capturado intacto por la Fuerzas Britanicas, este avion lleva un contenedor de MG de calibre 7,62mm adicional.
Conclusión:
En el aspecto técnico el Pucará fue pensado para otra clase de conflictos. De todas maneras, demostró ser un avión resistente y confiable. Solamente 3 fueron derribados por la acción del enemigo, siendo los demás capturados intactos o destruidos en tierra, de un total de 25 .
Marcelo:
El Pucara como torpedero.
A mediados de May ‘82, durante el Conflicto del Atlántico Sur, se dispuso por parte del Comando Aéreo Estratégico realizar una serie de vuelos de prueba tendiendo a poner operativo el sistema IA-58 Pucará con el torpedo norteamericano Mk 13 casi desprogramado, por la Armada Argentina. Este torpedo producido entre los años 1943-1945, era de una concepción más bien robusta y fue diseñado para su utilización en lanchas y aviones, nuestra Armada lo usó durante muchos años lanzándolo a 165 km/h desde los aviones Consolidated PBY-5A Catalina.
El responsable de este proyecto se estableció en la Base Naval de Puerto Belgrano. Se provee rápidamente por parte de la Armada de una cantidad suficiente de torpedos a los que se coloca elementos de sujeción (bridas) y se ponen en servicio nuevamente, luego de mucho tiempo, sistemas y mecanismos del torpedo.
El 21 May aterriza en Comandante Espora, el Pucará AX-04 provisto de una filmadora para registrar el momento en que es lanzado el torpedo colocado en la estación central del avión.
El 22 May se efectúa el primer lanzamiento del torpedo Mk 13 con cabeza de ejercicio. La zona fijada por la Armada era a 65 km de Puerto Belgrano en donde se efectúa el mismo día el segundo lanzamiento, el avión adoptó en su carrera final 20º de picada, 555 km/h y a una altura de 100 m desprendió el torpedo, que se destruyó con el impacto. Lo mismo sucede al día siguiente pero ahora el lanzamiento se efectuó con un ángulo de picada de 45 grados, 465 km/h y a una altura aproximada a los 200 metros.
Evidentemente algo faltaba en el torpedo para su empleo desde un avión, como no había disponibles manuales de operaciones para su uso aéreo, solamente se contaba con el dato de que debía ingresar al agua con un ángulo aproximado de 20 grados. Si ese ángulo era menor rebotaría dañándose los mecanismos de control y propulsión y si era mayor se corría el riesgo de que el torpedo quedara "clavado" en el fondo.
Luego de consultas efectuadas a suboficiales retirados que habían estado destinados en el taller de torpedos, se le colocó al Mk 13 un freno aerodinámico en la nariz y un estabilizador horizontal biplano en la cola (agregados que se destruyen al ingresar el torpedo al agua).
Con estos aditamentos el 24 May se efectúan en Trelew los primeros lanzamientos exitosos en el Golfo San José, los mismos se realizaron en vuelo recto y nivelado y a una altura de 15 metros, determinándose la velocidad deseada en 360 km/h, pues velocidades superiores a ésta producían el choque del torpedo con el fondo del mar. Se hicieron aquí 7 pruebas efectuándose otro lanzamiento con cabeza explosiva el 10 Jun en una zona de aguas más profundas con costa acantilada (al norte de Puerto Santa Cruz) pero la profundidad aquí no fue suficiente para los 465 km/h empleados por el Pucará A-566 que reemplazó en este lanzamiento al AX-04.
Se decide un último intento el 14 de Jun en las inmediaciones de la isla Pingüino (cercana a Puerto Deseado) elegida por máxima profundidad y componente escarpado de la costa, fijando la velocidad definitiva en 360 km/h, pero esta operación se cancela definitivamente, mientras se hacían los aprontes del lanzamiento. Es de destacar que simultáneamente con este proyecto también se hicieron estudios para arrojar desde el avión Pucará las minas antibuques Mk 12 (para minar el Estrecho de San Carlos en las Islas Malvinas) pero esto no pasó de las pruebas de enganche en el avión nº1
Breve historial de los aviones que intervienen en el proyecto Pucará torpedero
IA-58 (msn 009) AX-04:
Ex A-509.
Alta FMA el 5/7/77.
Alta CEV el 19/9/77.
Ingreso a inspección de 1050 horas en 1986 (no completada).
Desprogramado y emplazado como monumento en la ciudad de Río Tercero, con matrícula A-537.
IA-58 A (msn 067) A-566:
Alta FMA el 17/11/81.
Alta CEV el 7/5/82.
Asignado al Escuadrón 4 Ataque como monoposto.
Transferido al Grupo 3 Ataque.
Características técnicas torpedo Mk 13
Alcance: 5000 m
Velocidad: 55 km/h
Peso listo para lanzamiento 970 kg
Carga explosiva (trotyl) 272 kg
Largo 4,10 m
Diámetro 0,57 m
Control direccional giroscópico
Regulación de profundidad máxima 15 m
Propulsión: 2 hélices contrarrotativas accionadas por una turbina (103 hp).
Este aparato entraria en la misma categoria que el OV-10 Bronco y algo por debajo de los BAE Strikemaster y MB 326?
Si, de hecho un OV-10 del U.S army fue enviado a Cordoba para las fechas que el Pucara estaba haciendo sus primeros vuelos. Probablemente se intentaba tentar a la compra de los Bronco en cambio de proseguir con el desarrollo de ese avion autoctono.
A mediados de 1960 la FAA buscaba un avion para cumplimentar las misiones de apoyo cercano,ataque antiguerrilla y reconocimiento visual/obserbacion.
Dos propuestas surgieron de forma preliminmar, la monomotora IA-55, y la bimotora IA-58.
Proyecto IA-55
El Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina favorecio la construccion del IA-58 debido a sus ventajas evidentes bautizando el futuro avion con el Nombre "Pucara" un tipo de fortaleza empleada por los aborigenes del Norte Argentino.
Tras completar un planeador a escala real para test aerodinamicos la construcción del primer prototipo se inició en septiembre del mismo año, y realizó su primer vuelo el 16 de agosto de 1969.
Inicialmente se evaluó el anteproyecto de un avión monoplaza, monoplano de ala baja cantilever, bimotor y con tren retráctil, designado AX-1; sin embargo se adopto la configuración biplaza identificada como AX-2, de aspecto similar al que tendrían los aviones de serie. Con el proyecto autorizado, los trabajos del mismo avanzaron rápidamente tanto que el 25 de Febrero de 1968 comenzaron los vuelos de prueba de un planeador de madera, tripulado por el 1er. Ten. STARC, para efectuar ensayos de flujo aerodinámico, flutter y características de vuelo.
Remolcado por el Douglas C-47 TC-27 del Centro de Ensayos en Vuelo, las experiencias con este planeador aportaron valiosos datos sobre el comportamiento general del diseño. Al mismo tiempo en la F.M.A. se trabajaba en la construcción del primer prototipo, equipado con dos turbohélices Garrret TPE-331-U303.
El 19 de Agosto de 1969 este avión rueda por primera vez en la plataforma de la fabrica y al día siguiente con la matricula AX-2 completa el primer vuelo. El 21 de Agosto de 1969, se realiza el segundo vuelo ante la presencia del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea el Brigadier General Jorge Martinez Zuviria.
El bautismo con presentación oficial, se efectuó semanas mas tarde el 10 de Octubre de 1969 en Córdoba. Como consecuencia de problemas en la planta motriz y las gestiones llevadas a cabo por la empresa Turbomeca , se tomo la decisión de equipar al nuevo prototipo con la turbina Aztazou
Se terminaba de perfilar asi el nuevo avion que pronto entraria en servicio y en el corazon de todos los argentinos.
FMA IA-58 (II)
Caracteristicas IA-58A:
Planta Motriz: 2 x Turbomeca Astazou de 1025 hp.
Envergadura 14,50 m; longitud 14,25 m; alto 5,36 m; superficie alar 30,30 m2; peso vacío 3.985 kg; peso máximo en despegue 6.625 kg; peso máximo en aterrizaje 5.800 kg; carga útil 2.640 kg;
Velocidad máxima a 3.000 m de altitud, 510 km/h ( configuracion limpia); velocidad máxima en picada 750 km/h; velocidad máxima de crucero 485 km/h; velocidad ascensional a nivel del mar 18 m/s; distancia de despegue 420 m; distancia de aterrizaje 230 m; alcance normal 1.400 km; alcance máximo en vuelo ferry, 3.400 km.
Armamento:
Cuenta con dos asientos eyectables Martin-Baker Mk.6A cero-cero ( capacidad de eyeccion a cero altitud y Cero velocidad). El armamento fijo está compuesto por cuatro ametralladoras FN Browning de 7,62 mm ubicadas a ambos lados del fuselaje y dos cañones HS 804 de 20 mm en la parte inferior de la nariz.
Los cañones Hispano usan el calibre 20x110mm y disparan a una cadencia de 800 dpm, el IA-58 transporta 270 dpa. La velocidad inicial del arma es de 850 m/s
Las MG FN Herstal usan el calibre 7,62x51 NATO con una cadencia de 1000 dpm, se transportan 900 dpa. La velocidad inicial es de unos 820 m/s.
Posee además tres pilones para transportar cargas externas por un peso total de 1.500 kg, ( aunque con una pista lo suficientemente larga despega con algo mas de peso) pudiendo llevar bombas, coheteras, contenedores de ametralladoras o tanques de napalm.
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¿Biplaza o Monoplaza?
El Pucara puede complimentar sus misiones de formas monoplaza con el piloto en el asiento delantero, sin embargo para tareas de reconocimiento visual armado y ataque antiguerrilla es conveniente el uso de su dotacion completa ya que 2 tripulantes ven mas que uno y en caso de ser herido el piloto el copiloto puede tomar los controles ya que posee doble mando e instrumentacíon completa para el habitaculo trasero.
El piso de la cabina y el parabrisas resisten impactos de calibre 7,62mm disparados de una distancia de 100 metros.
Parte 3, IA-58A en accion:
En Tucumán:
Hacia el año 1975 , Argentina estaba envuelta en una típica guerra de baja intensidad, contra guerrilleros que pertenecían a distintas agrupaciones. Principalmente establecidos en el monte tucumano, es allí donde el Pucará fue desplegado por primera vez. El escaso número de aviones disponibles -sólo había 4 aviones en servicio- hizo que su participación fuera limitada sólo a tareas de exploración y apoyo. Al respecto no se conoce alguna acción en la que haya participado. El esquema utilizado era el estándar con el que salían de fábrica, es decir metal natural, tal como muestra el perfil del A-501.
El conflicto limítrofe con Chile:
Hacia fines de 1978 los distintos conflictos limítrofes con la República de Chile se agravaron. Por ese motivo, todos los Pucará disponibles, incluídos los del Centro de Ensayos en Vuelo (C.E.V.), con todo su personal, fueron desplegados al sur de Argentina. Concretamente, los Pucará se dividieron en dos escuadrones: En la BAM Santa Cruz, en la provincia del mismo nombre, y en la BAM Fuerte General Roca, en la provincia de Río Negro. Dichos despliegues se realizaron a principio de diciembre de ese mismo año. La oportuna intervención del Papa Juan Pablo II evitó el conflicto, razón por la cual los Pucará del G3A fueron replegados a Reconquista, en la provincia de Santa Fe, en forma gradual. La última sección (2 aviones) regresó proveniente de Santa Cruz a mediados de enero de 1979. Para esta fecha la disponibilidad de máquinas era mayor (alrededor de 20 aviones), siendo la cadencia de entregas por parte de la FMA de uno por mes. Si bien existe escasa información acerca del esquema de pintura utilizado, las poquísimas fotos en blanco y negro nos permiten deducir que los últimos aviones salidos de fábrica estaban pintados de manera completa de un gris medio, así lo muestra la figura del A-557, mientras los primeros todavía conservaban el metal natural.
La creciente contaminación sónica en los océanos del mundo amenaza la supervivencia de ballenas y delfines, según un panel de expertos patrocinado por la Organización de Naciones Unidas (ONU).
"Se desorientan, no pueden encontrar pareja ni comida y se comportan erráticamente", dicen los expertos.
Los especialistas, reunidos en Roma, aseguran que los sonidos que utilizan estos mamíferos para comunicarse son opacados por el ruido que provocan los barcos, los sistemas militares de sonar y el cambio climático.
Por ello, la Convención para la Conservación de las Especies Migratorias, a la que asisten representantes de 100 países, está considerando emitir una resolución que obligue a los países a disminuir los niveles de contaminación sónica en el mar.
En algunos casos, los mamíferos presentaron lesiones en algunos tejidos, similares a las de los buzos que salen a la superficie demasiado rápido.
Los expertos creen que esos animales pueden haberse asustado por el ruido de sonares militares o experimentos sísmicos y terminaron por ascender a una velocidad superior a la de sus limitaciones físicas.
Los principales sospechosos
Sin duda que las detonaciones en el lecho marino son la principal causa de mortandad de cetáceos, señalando en particular a la exploración geológica y a la actividad militar como las principales responsables de la varadura mamíferos marinos, tal y como lo adelantáramos en nuestro blog PERMAHABITANTE.
Por ahora "La US Navy concuerda con que un sonar militar de alta intensidad puede dañar, e inclusive matar, ballenas, delfines y otros animales marinos” dijo el abogado del Consejo de Defensa de los Recursos Naturales Joel Reynolds. Ahora falta que se manifiesten los responsables de los cateos petroleros quienes serían los principales responsables de la creciente mortandad de ballenas francas en nuestro litoral patagónico.
Entonces dijimos: “Si no hacemos algo pronto; las perderemos a todas”.
“Nuestro litoral marino está siendo actualmente objeto de cateo con explosivos de alta intensidad por parte de numerosas compañías petroleras extranjeras, que ven en nuestro lecho oceánico una nueva oportunidad de avanzar sobre nuestros recursos naturales. La sospechosa incapacidad de dilucidar el misterio de las varaduras por parte de fundaciones y organismos oficiales resulta altamente sospechosa tratándose de intereses millonarios en juego”.
