Origen del Programa IA-63. Pampa

Marcelo:
Origen del Programa IA-63

En abril de 1979, la Fuerza Aerea Argentina (FAA) a traves de una "Directiva de Desarrollo"  encomendo a la Fabrica Militar de Aviones (FMA) con asiento en Cordoba, el diseño y la construccion de un reactor de entrenamiento medio-avanzado para reemplazar al veterano Morane Saulnier Ms-760 Paris que se encontraba en servicio desde principios de los 60 y de los cuales se habian fabricado 50 bajo licencia.

El vertiginoso avance de los sistema de armas exigia una nueva filosofia en el adiestramiento de los pilotos de combate y la Fuerza Aérea no deseaba estar ajena a este fenomeno.

Durante la fase de diseño preliminar se evaluaron cuatro propuestas de avion monomotor y tres de bimotor y en cada caso, la configuracion de ala alta o baja.

El motor.

Luego surgio la examinacion del grupo motopropulsor adecuado que variba entre los 1360 y 1590 kg de empuje.

La eleccion se centro en un motor extensamente probado, el Garret TFE-731-2-2N y una version sobrepotenciada del Pratt & whitney JT15D-4 el "guion 5" que aún no poseia la certificacion por parte de la Federal Aviation Administration.

El JT15D-5 fue seleccionado, pero la Pratt & Whitney anuncio cierto atraso en el programa de desarrollo, y la FMA no queria modificar su diagrama  de planificacion PERT, es por ello que la planta de poder Garret resulto ser la favorecida. esto no perjudicaba al proyecto. al contrario lo beneficiaba ya que el TFE 731 era un sistema conocido y de probada confiabilidad estando ya operativo en la Fuerza con los Learjet 35 de reconocimiento en la II Brigada Aerea.

Vista en corte del Garret TFN-731-2.

Acuerdo con la Dornier.

Coincidentemente con la finalizacion de la fase conceptual, algunos años de dialogo entre la FMA y la Dornier GmbH, se cristalizaron el 5 de mayo de 1980, cuando se firmo un acuerdo entre la FAA y la compania alemana.

La FMA contaba con una vastisima experiencia , modernas instalacionesy una reconocida capacidad de trabajo, pero estaba claro que con vistas a desarrollar una avion de ultima generacion le faltaba un ingrediente, la adquisicion de "tecnologia de Punta", principalmente en el diseño aerodinamico y en los sistemas electronicos de abordo. la asociacion con la Dornier seria mas que provechosa.

El acuerdo incluia asesoramiento tecnico y asistencia de diseño, como asi tambien la especializacion de los ingenieros argentinos en las ultimas tecnicas de construccion con materiales compuestos.

El equipo de diseño, ingenieros y tecnicos, comenzo a trabajar con sus colegas alemanes tanto en la fabrica de Cordoba, como en la factoria de Friedrichschafen, donde se concentro el principal esfuerzo de diseño.

Esto no hacía mas que resucitar la epoca de oro de la FMA en la cual se hallaban trabajando algunos de los mejores diseñadores alemanes de todos los tiempos tales como Horten y el Ingeniero Kurt Tank.




En algunos aspectos este proceso tendia a incrementar la incrementar la semejanza del proyecto IA-63 ( Instituto Aerotecnico modelo 63) con el avion de ataque franco-aleman Dassault Breguet-Dornier Alpha Jet. Tanto es asi que en el salon aeronautico Le Bourget 81, algunos observadores al ver la maqueta en escala natural de IA-63 lo clasificaron rapidamente como "Mini Alpha Jet". A los ojos del neofito los aviones eran ciertamente parecidos, pero un analisis mas exaustivo clasificaria a los dos aviones como completamente distintos.

Completada la fase de definicion en Septiembre de 1981 se lanzo la fase de desarrollo de escala total, con ensayos en tunel de viento de alta y media velocidad y el uso intensivo del CAD ( Computer Asisted Drawing = diseño asistido por computadora) CATIA, para definir las instalacion de los sistemas y equipamientos.

Cambios progresivos se fueron implementando , como ser el ahusamiento del ala, la revision de la geometria de las tomas de aire, y una estilizacion de la nariz del fuselage.

Mientas tanto en otras areas de la planta fabril cordobesa se alistaban nuevas maquinas-herramientas de control numerico tales como tornos, fresadoras, perforadoras, fresadoras quimicas, hornos verticales a presion (autoclave) y  una gran central IBM 3000 de gran capacidad para controlar todo el conjunto.

Los prototipos.

El calendario de ensayos para el primer vuelo estaba previsto para octubre de 1983, pero recortes financieros retrasaron el programa iniciándose el corte de metal para el primer prototipo en junio de 1983. Este fue el primer golpe presupuestario que afectó al programa IA-63.

Más tarde vino otro recorte anulando el cuarto prototipo previsto para las pruebas de vuelo restringiéndose finalmente a tres aviones de ensayo y dos fuselajes para test de cargas estáticas.

Para testear este nuevo avión se seleccionaron tripulaciones experimentadas del CEV ( Centro de Ensayos de Vuelo) de la FAA y se les envió a la prestigiosa escuela de pilotos de pruebas francesa EPNER ( L`Ecole du Personnel Navigant d Essais et de Reception) para completar los cursos de piloto de prueba e ingeniero de prueba.

Finalmente, el 14 de agosto de 1984 y ante las mas altas autoridades civiles y militares se presentó el primer prototipo del IA-63 (matricula EX-01) . Seis semanas más tarde, se realizó el primer vuelo al mando del Vicecomodoro Genaro M. Sciolla, acompañado por el mayor Orefice. En esa ocasión, el vuelo duró cincuenta minutos y se alcanzó una velocidad de Mach 0.63 a 4.570 metros sin inconvenientes.


EX-01 tal como se presentó el 14/08/1984.







       Tal como se había hecho con otros aviones argentinos anteriormente, el EX-01 fue embarcado en un C-130 y presentado en la exposición Le Bourget 85. Para la ocasión, se pintó con un esquema rojo-azul-blanco típico de los aviones experimentales argentinos posteriores a 1970.

El "Experimental 01" tuvo la misión de realizar los ensayos de prestaciones, vibraciones del motor, puesta a punto de los sistemas y el estudio del comportamiento de vibraciones aeroelásticas, (efecto también conocido como "flutter" o bataneo).


EX-01 maniobrando sobre la planicie cordobesa.





El 7 de agosto de 1985 tuvo lugar el vuelo del segundo prototipo. La tarea principal del EX-02 fue la evaluación de la estabilidad y control en diferentes regímenes, para posteriormente confeccionar el manual de vuelo.

Finalmente, siete meses más tarde, el 25 de marzo de 1986, despegó el tercer prototipo a los mandos de L. Cismondi y R. Lianza. Esta aeronave tuvo como objetivo ensayar el lanzamiento de armamentos, teniendo instaladas ocho cámaras que registraban el accionamiento del mismo. A diferencia de los prototipos anteriores que usaron asientos eyectables Martin-Baker Mk-Ar 8LM, el Ex-03 se equipó con el UPS Stencel SIII-31A63 de origen norteamericano.

Producción en serie y entrada en servicio.

El requerimiento original de la FAA fue la de adquirir sesenta y cuatro aparatos para reemplazar completamente a los MS-760 Paris y complementar a los veteranos A-4B/C. Pero en los difíciles años ochenta, tiempos de transición y picos inflacionarios, los recortes presupuestarios limitaron a la Fuerza Aérea a un lote de 20 aeronaves IA-63. En abril de 1988 se entregaron los primeros tres aparatos a la IV Brigada Aérea en Mendoza. Las entregas finalizaron en 1992.


Marcelo:
Continuo con el Ia-63.

Produccion en serie y entrada en servicio.

El requerimiento original de la FAA fue la de adquirir 64 para reemplazar completamente a los MS-760 Paris y complementar a los veteranos A-4B/C. Pero en los dificiles años ochenta, tiempos de transicíon y picos inflacionarios, los recortes presupuestarios Limitaron a la Fuerza Aerea a un lote de 20 aeronaves IA-63.

Un IA-63 con los colores de la IV Brigada Aérea.







En abril de 1988 se entregaron los primeros 3 aparatos a la IV Brigada Aerea en Mendoza, las entregas finalizaron en 1992.


Caracteristicas del IA-63:

El Pampa ofrece excelentes cualidades de control bajo condiciones normales y criticas.  Una vez en tierra rodará solamente durante 850 metros, con un peso de 3600 kg., 40° de flaps y bajo condiciones ISA. Para la aérea es capaz de realizar rizos de 350 metros de radio a solo 250 nudos de velocidad inicial. Los toneles rápidos de 360° puede completarlos en solo 2.8 segundos, a una velocidad de 0.45 Mach. Las tareas principales como entrenador son las siguientes: Transición y trabajo aéreo, acrobacia aérea, ejercicios de tirabuzón, vuelo por instrumentos básicos, maniobras tácticas.


En el diseño de la estructura existió una combinación de simplicidad y avanzada tecnología aerodinámica. El resultado es un bajo peso estructural y una buena relación costo-efectividad en la producción. Las estructuras de los cajones de los largueros y cuadernas principales, son estructuras integradas mecanizadas de aleacion ligera, como así también fibras compuestas.

Esquema de cargas máximas en los soportes de armas.

Las característica mas sobresaliente del IA-63 es su ala de avanzada tecnología, del tipo cantilever, sin flecha y con ahusamiento. Posee un perfil transónico Dornier DO-7 con relación espesor-cuerda del 14.5% en raíz y del 12.5% en puntera.
 El fuselaje es de estructura semimonocoque y están instaladas frenos de actuación hidráulicos en ambos costados posteriores del mismo. En interior del ala esta el tanque de combustible para 580 litros, en el fuselaje un tanque flexible de 400 litros, y se pueden adosar tanques suplementarios en las alas por un total de 400 litros Esta asegurado un máximo de 10 Seg de vuelo invertido gracias a una cámara para G-negativo en el tanque flexible central.


El Pampa puede ser equipado con una amplia variedad de aviónica, desde el instrumental básico hasta el mas sofisticado, haciéndolo apto para operaciones IFR ( reglas de vuelo por instrumentos. Equipo de comunicaciones VHF adicional. Sistema de intercomunicación entre pilotos. Equipo de ayuda de navegación VOR/ILS,DME y un RML. Un SINT (Sistema Integrado de Navegación y Tiro) de fabricación nacional. El sistema de aire acondicionado es Garrett, alimentado por alta y baja presión del motor, el cual provee una eficaz presurización y temperatura en cabina, oxigena el sistema de G-negativa y el sellado inflable de la cúpula.


Está equipado con controles primarios del tipo servomotores, siendo las fuerzas ejercidas en el bastón de mando simuladas por" sensación artificial".
 Israel Aircraft Industries (IAI) desarrollo el tren de aterrizaje hidráulico del triciclo retráctil, con cubiertas de baja presión para operar en pistas no preparadas. Bajo condiciones de emergencia puede ser extendida por gravedad. El sistema de frenos posee un mecanismo antideslizamiento.

El motor Garett puede ser encendido desde el avión mediante la batería. El cockpit del IA63 esta equipado con dos asientos eyectables UPC/Stencel SIIIS-31A63 tipo cero-cero. El procedimiento de eyección puede ser preseleccionado desde cualquiera de ambos asientos independientemente, o en secuencia programada.

Especificaciones del IA-63:

-Envergadura: 9.69 m
-Altura: 4.29 m
-Largo: 10.93 m
-Superficie alar:15.63 m2
-Carga alar: 224 kg/m2
-Superficie del plano horizontal: 4.35 m2
-Planta de poder : Garret AiResearchTFE731-2-2N
-Empuje estático: 1590 kg;
-Peso normal de despegue: 3500 kg;
-Peso máximo de despegue: 4650 kg;
-Capacidad total de combustible: 1115 kg (1380 L);
-Carrera de despegue al nivel del mar 400m
-Velocidad máxima en vuelo recto: 760 km/h
-Velocidad de trepada: 27 m/s;
-Techo de servicio: 12900m
-Alcance (A 4000 m y 555 k/h): 1500 km
-Armamento: Un pod central con un cañon-revolver Defa 553 de 30mm con 145 disparos mas 1160 kg de bombas, cohetes y/o tanques de combustible.


Fuente: http://mundosgm.com/smf/index.php/topic,2292.25/wap2.html
http://mundosgm.com/smf/index.php/topic,2292.15.html