Su-27 "Flanker B"
El Flanker, si hemos de creer a algunas fuentes, entró en servicio en 1984 o 1986. En 1988, los soviéticos tenían un centenar de Su-27 y unos 150 en 1989. Hoy en día, es casi imposible saber cuántos Su-27 se produjeron en realidad. La información disponible se puede, sin embargo, estimar en alrededor de 400 el número de Flanker en servicio en la Fuerza Aérea de Rusia y cincuenta (con algunos Su-27K puntuales a bordo de portaaviones) en el sector aeronaval ruso. Después de la desintegración de la URSS, las repúblicas ex-miembros retuvieron la totalidad o parte de los Su-27 basados en su propio territorio. Por lo tanto, veintitrés siguen operando en Bielorrusia, y sesenta en Ucrania y veinte (acuerdos con Rusia proporcionan para entregas a plazo de cuarenta y ocho ejemplares en total) en Kazajistán.
La primera reunión de la Su-27 con aviones occidentales se llevó a cabo 07 de enero de 1987 al noroeste de Noruega, donde dos F-16 noruegos interceptaron a dos Flanker. En abril de 1987, un P-3B noruego tomó la primera fotografía de un Su-27 (código 21). Fue publicada por un periódico de Oslo y luego por la prensa occidental. El 13 de septiembre, otro Flanker iba frotar la piel de un Orion, volando tan cerca que chocó con uno de los cuatros motores. El aparato de exploración naval de Noruega observaba las maniobras navales soviéticas en el Mar de Barents a 260 kilómetros al sureste de Vardo cuando un Su-27 recibió la orden de interceptar el Orion. El Flanker pasó a menos de dos metros del Orion a las 10.39 horas. Quince minutos más tarde, el Flanker volvió y pasó tan cerca de los propulsores del Orion que estrelló a uno de ellos. Afortunadamente, los dos aparatos pudieron llegar a sus respectivas bases sin ningún incidente, excepto un incidente diplomático.
Los inicios del Su-27 en la escena internacional se celebró en París Air Show en 1989. De hecho, los soviéticos trajeron dos Su-27, un monoplaza y un biplaza. El monoplaza con código "388 Azul" fue entregado desde la oficina de diseño Sukhoi. Este es el código del T-10-41 "41". El biplaza fue codificado como "389". El Su-27 causó sensación en la feria con nuevas figuras aéreas en ese momento como por ejemplo la "cobra". En esta figura, el avión alcanzó una incidencia de 120º. Los factores de carga impuestos por la operación son relativamente pequeñas, pero las diferencias de velocidad son importantes: a partir de 450 km/h en la entrada de 120 kmh tres segundos más tarde. Originalmente, esta maniobra fue diseñada para determinar los límites del software para incorporar los efectos de los controles de vuelo eléctrico. Que se repitió en el Occidente durante diferentes muestras aéreas en el claro objetivo de alabar al equipo soviético en una zona en la que parecen exceder los aviones aliados (pocos aviones occidentales pueden realizar la "cobra", y aún modificando su software y superficies de control). La "cobra" es relativamente sencilla ya que basta para llevar a cabo el piloto para que el palanca de mando por todo el camino de regreso, que sea breve en esta posición, luego empuje hacia adelante para restablecer el nivel de vuelo.
Todo esto, por supuesto, no se puede lograr si la plena libertad de acción que queda para el piloto, es decir, si el limitador de impacto está activado. Normalmente, el fly-by-wire prohíbe esta maniobra. La ventaja de esta maniobra no puede ser la más obvia, pero podría ser posible desbloquear el radar de búsqueda de objetivos Doppler incapaz de rastrear un blanco estacionario o "sembrar" una incapacidad permanente con el cambio velocidad. No obstante estas cifras, llevada a cabo por los pilotos de prueba, requiere habilidades que no es probable que todos los pilotos militares tengan.
Victor Pugachev realizó esta maniobra, por primera vez, el 28 de abril de 1989 en un T-10U-1 equipado con un paracaídas anti-spin.
Las exportaciones (al 30 de septiembre de 2003):
Abjasia: 2 Su-27 (se desconoce la versión).
Argelia: Un número desconocido de Su-30 MK.
Inglaterra: Según las fuentes, la transacción se llevó a cabo entre Inglaterra y Ucrania en 2001 sobre la venta de un Su-27 P
Angola: 8 Su-27 UB.
Bielorrusia: 21 Su-27 y Su-27 UB 4. Algunos dispositivos están ocultos en dos tonos de verde.
China, 72 Su-27 SK, 40 Su-27 UBK, 76 Su-30 MKK (en un pedido de 114), 28 Su-30 MK2. Licencia de producción para 200 J-11 (designación china Su-27).
Eritrea: 8 Su-27 (cifra hipotética, sólo cuatro equipos se vieron: de dos plazas y dos monoplazadas). Estos aparatos venían de Ucrania y son pilotados por ucranianos.
Etiopía: seis Su-27 SK y dos Su-27 UB (algunas fuentes mencionan un total de 9 o 10 unidades).
EE.UU.: En octubre de 1994, se llevó a cabo un acuerdo entre los EE.UU. y Bielorrusia sobre la venta de un monoplaza y un biplaza. Estos dos aparatos se han asignado más probablemente a un escuadrón de "Águila Roja" (antes "Agressor") sobre la base de Groom Lake, en Nevada.
India: 50 Su-30 MK + 32 Su30 MKI. Nueva Delhi también ha adquirido la licencia de producción. Eventualmente, todos los Su-30 indios deben ser llevados a MKI estándar.
Indonesia: 2 Su-30 MK y 2 Su-27 SK. El acuerdo es por unos 30 aviones.
Kazajistán: 80 Su-27 (se desconoce la versión). La mitad estaría en funcionamiento.
Malasia: Orden de 18 Su-30 MKM.
Moldavia: 4 Su-27 (se desconoce la versión).
Uzbekistán: 32 Su-27 /? Su-27 UB.
Rusia: alrededor de 400 Su-27 / Su-27 UB / Su-27 K - 5 Su-30-5 Su-35.
Siria: 17 SU-27 (versión desconocida). La posesión de Su-27 por ese país sigue siendo muy incierto. Algunas fuentes mencionan la presencia de sólo 8 unidades.
Ucrania: 67 Su-27 y Su-27 UB.
Vietnam: 7 Su-27 SK, 5 Su-27 UBK y dos Su-30 (fuentes mencionan un pedido total de 36 aviones).
Yemen: 14 (cifra hipotética).
Copyright © Aircraftstories - Mai 2003.
El Flanker, si hemos de creer a algunas fuentes, entró en servicio en 1984 o 1986. En 1988, los soviéticos tenían un centenar de Su-27 y unos 150 en 1989. Hoy en día, es casi imposible saber cuántos Su-27 se produjeron en realidad. La información disponible se puede, sin embargo, estimar en alrededor de 400 el número de Flanker en servicio en la Fuerza Aérea de Rusia y cincuenta (con algunos Su-27K puntuales a bordo de portaaviones) en el sector aeronaval ruso. Después de la desintegración de la URSS, las repúblicas ex-miembros retuvieron la totalidad o parte de los Su-27 basados en su propio territorio. Por lo tanto, veintitrés siguen operando en Bielorrusia, y sesenta en Ucrania y veinte (acuerdos con Rusia proporcionan para entregas a plazo de cuarenta y ocho ejemplares en total) en Kazajistán.
La primera reunión de la Su-27 con aviones occidentales se llevó a cabo 07 de enero de 1987 al noroeste de Noruega, donde dos F-16 noruegos interceptaron a dos Flanker. En abril de 1987, un P-3B noruego tomó la primera fotografía de un Su-27 (código 21). Fue publicada por un periódico de Oslo y luego por la prensa occidental. El 13 de septiembre, otro Flanker iba frotar la piel de un Orion, volando tan cerca que chocó con uno de los cuatros motores. El aparato de exploración naval de Noruega observaba las maniobras navales soviéticas en el Mar de Barents a 260 kilómetros al sureste de Vardo cuando un Su-27 recibió la orden de interceptar el Orion. El Flanker pasó a menos de dos metros del Orion a las 10.39 horas. Quince minutos más tarde, el Flanker volvió y pasó tan cerca de los propulsores del Orion que estrelló a uno de ellos. Afortunadamente, los dos aparatos pudieron llegar a sus respectivas bases sin ningún incidente, excepto un incidente diplomático.
Los inicios del Su-27 en la escena internacional se celebró en París Air Show en 1989. De hecho, los soviéticos trajeron dos Su-27, un monoplaza y un biplaza. El monoplaza con código "388 Azul" fue entregado desde la oficina de diseño Sukhoi. Este es el código del T-10-41 "41". El biplaza fue codificado como "389". El Su-27 causó sensación en la feria con nuevas figuras aéreas en ese momento como por ejemplo la "cobra". En esta figura, el avión alcanzó una incidencia de 120º. Los factores de carga impuestos por la operación son relativamente pequeñas, pero las diferencias de velocidad son importantes: a partir de 450 km/h en la entrada de 120 kmh tres segundos más tarde. Originalmente, esta maniobra fue diseñada para determinar los límites del software para incorporar los efectos de los controles de vuelo eléctrico. Que se repitió en el Occidente durante diferentes muestras aéreas en el claro objetivo de alabar al equipo soviético en una zona en la que parecen exceder los aviones aliados (pocos aviones occidentales pueden realizar la "cobra", y aún modificando su software y superficies de control). La "cobra" es relativamente sencilla ya que basta para llevar a cabo el piloto para que el palanca de mando por todo el camino de regreso, que sea breve en esta posición, luego empuje hacia adelante para restablecer el nivel de vuelo.
Todo esto, por supuesto, no se puede lograr si la plena libertad de acción que queda para el piloto, es decir, si el limitador de impacto está activado. Normalmente, el fly-by-wire prohíbe esta maniobra. La ventaja de esta maniobra no puede ser la más obvia, pero podría ser posible desbloquear el radar de búsqueda de objetivos Doppler incapaz de rastrear un blanco estacionario o "sembrar" una incapacidad permanente con el cambio velocidad. No obstante estas cifras, llevada a cabo por los pilotos de prueba, requiere habilidades que no es probable que todos los pilotos militares tengan.
Victor Pugachev realizó esta maniobra, por primera vez, el 28 de abril de 1989 en un T-10U-1 equipado con un paracaídas anti-spin.
Las exportaciones (al 30 de septiembre de 2003):
Abjasia: 2 Su-27 (se desconoce la versión).
Argelia: Un número desconocido de Su-30 MK.
Inglaterra: Según las fuentes, la transacción se llevó a cabo entre Inglaterra y Ucrania en 2001 sobre la venta de un Su-27 P
Angola: 8 Su-27 UB.
Bielorrusia: 21 Su-27 y Su-27 UB 4. Algunos dispositivos están ocultos en dos tonos de verde.
China, 72 Su-27 SK, 40 Su-27 UBK, 76 Su-30 MKK (en un pedido de 114), 28 Su-30 MK2. Licencia de producción para 200 J-11 (designación china Su-27).
Eritrea: 8 Su-27 (cifra hipotética, sólo cuatro equipos se vieron: de dos plazas y dos monoplazadas). Estos aparatos venían de Ucrania y son pilotados por ucranianos.
Etiopía: seis Su-27 SK y dos Su-27 UB (algunas fuentes mencionan un total de 9 o 10 unidades).
EE.UU.: En octubre de 1994, se llevó a cabo un acuerdo entre los EE.UU. y Bielorrusia sobre la venta de un monoplaza y un biplaza. Estos dos aparatos se han asignado más probablemente a un escuadrón de "Águila Roja" (antes "Agressor") sobre la base de Groom Lake, en Nevada.
India: 50 Su-30 MK + 32 Su30 MKI. Nueva Delhi también ha adquirido la licencia de producción. Eventualmente, todos los Su-30 indios deben ser llevados a MKI estándar.
Indonesia: 2 Su-30 MK y 2 Su-27 SK. El acuerdo es por unos 30 aviones.
Kazajistán: 80 Su-27 (se desconoce la versión). La mitad estaría en funcionamiento.
Malasia: Orden de 18 Su-30 MKM.
Moldavia: 4 Su-27 (se desconoce la versión).
Uzbekistán: 32 Su-27 /? Su-27 UB.
Rusia: alrededor de 400 Su-27 / Su-27 UB / Su-27 K - 5 Su-30-5 Su-35.
Siria: 17 SU-27 (versión desconocida). La posesión de Su-27 por ese país sigue siendo muy incierto. Algunas fuentes mencionan la presencia de sólo 8 unidades.
Ucrania: 67 Su-27 y Su-27 UB.
Vietnam: 7 Su-27 SK, 5 Su-27 UBK y dos Su-30 (fuentes mencionan un pedido total de 36 aviones).
Yemen: 14 (cifra hipotética).
Copyright © Aircraftstories - Mai 2003.
si angola tiene de esos aviones argentina deberia tenerlos tambien y muchos mas obviamente
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