Mirage argentinos en crisis

El día 18 de mayo el diario Ambito Financiero publicó la siguiente nota.

Mirages, solo con buen tiempo

Por Edgardo Aguilera

El 1 de mayo pasado, la Fuerza Aérea conmemoró en Comodoro Rivadavia el 29º aniversario de su bautismo de fuego en la Guerra de Malvinas. Hubo desfile aéreo, pero no pasó ningún Mirage. No podían hacerlo: el escuadrón de estos cazabombarderos supersónicos de origen francés está herido de muerte. Sólo remontan vuelo con meteorología ideal (cielo claro e ilimitado, según el argot de los pilotos) porque un instrumento clave, el «horizonte artificial» (ADI), que permite conocer al piloto la posición relativa del avión en el espacio; su actitud; si está en giro, en ascenso, descenso o quizás en vuelo invertido, presenta fallas graves y torna peligroso el vuelo en condiciones IMC (sigla en inglés de Condiciones Meteorológicas Instrumentales).

La sentencia forma parte de una cadena de informes técnicos que desde 2007 recorrió los despachos del jefe de la fuerza, brigadier general Normando Costantino; del secretario de Planeamiento del Ministerio de Defensa, Oscar Cuattromo; y que heredó el actual ministro Arturo Puricelli. Un piloto recurre al vuelo por instrumentos cuando pierde la capacidad de orientarse por referencias visuales (observación directa), sea por meteorología adversa (nubes, niebla, etc.), disminución de la luz u otros factores; sin el ADI la tarea es imposible.

La Patagonia es conocida por su inestabilidad climática, y no convenía tentar la mala suerte con aeronaves que tienen esa limitación. Había un antecedente mortal. La tragedia enlutó el 1 de mayo de 2007, cuando se precipitó a tierra el primer teniente Marcos Peretti. El joven piloto no habría podido sobreponerse a la desorientación con un instrumento defectuoso cuando su Mirage en pleno giro penetró un manto de nubes tras pasar rasante sobre la pista de la base aérea de Tandil.

El accidente que costó la vida a Peretti fue el punto de inflexión para que la máxima autoridad de la Fuerza Aérea dispusiera la desprogramación de los Mirage entre 2012 y 2014.

«Esos plazos son efímeros, no somos fatalistas, pero dependerán del próximo accidente», dijeron a este diario especialistas técnicos del escuadrón de Tandil. Sobran fundamentos, las evaluaciones técnicas acerca de la confiabilidad del instrumental de vuelo se hicieron entre 2002 y 2005. Arrojaron un número escalofriante de fallas, el primer año: «187 lecturas erróneas de actitud en vuelos bajo condiciones IMC que se elevaron a 297 en el término de dos años». El diagnóstico es siempre el mismo y común a todos los aviones Mirage: fallas de la central giroscópica que lleva las señales para posicionar el «horizonte artificial» (ADI).

Los técnicos del grupo aéreo encontraron que el cableado eléctrico está tan envejecido que provoca microcortes de energía imperceptibles al piloto, pero que afectan gravemente el funcionamiento de los instrumentos de vuelo. Se propuso reemplazar la central giroscópica por equipos más modernos, tarea que pueden llevar adelante empresas locales, pero el proyecto no avanzó. Tampoco progresó un acuerdo que hizo Costantino en 2008 con su par de Brasil, Juniti Saito, para intercambiar repuestos provenientes de los Mirage IIIEBR/DBR de la fuerza aérea brasileña.

Los recursos del Programa de Acción Progresiva (PAP) que heredó Puricelli de su antecesora Nilda Garré, para recuperar el parque aéreo son insuficientes para adquirir cazas nuevos -es casi un sueño de opio-, pero sí habría lugar para comprar aparatos usados siempre que el ministro logre convencer a Cristina de Kirchner en un año electoral.
Entre 1972 y 1983, la Fuerza Aérea Argentina recibió un total de 92 aeronaves Mirage provenientes de Francia, Israel y Perú, los primeros de origen francés eran aparatos nuevos, el resto era material usado; a la fecha quedan unos 30 en dotación, pero sólo de 3 a 5 en condiciones de vuelo limitado.

Algunos comentarios de Archivo Mirage

La aparición de esta noticia ilustra un panorama bastante desolador para la veterana Familia de cazas Mirage argentinos. Mas allá de su armamento y aviónica desfasada, el Sistema de Armas (SdA) Mirage III/V estaría experimentando problemas con sus equipos mas elementales, como la central giroscópica, lo cual compromete su operatividad básica.
Según se indica en la nota de Ambito Financiero, los técnicos del GT6 (Grupo Técnico 6) de la VI Brigada Aérea de Tandil determinaron que las fallas en la central giroscópica se deben al deterioro del cableado eléctrico de los aviones.

Propio de su época, los Mirage III/V cuentan con un cableado convencional a diferencia de los aviones modernos, los cuales están equipados con un cableado realizado en fibra óptica mucho mas eficiente y que pesa tres veces menos que el convencional. No obstante, es preciso remarcar la antigüedad de la central giroscópica instalada en los Mirage III/V, de manera que no solo se trata de un problema de cableado defectuoso.


Mirage IIIEA en mantenimiento. Foto: FAA.

La falta de un sustituto para este caza hizo que durante 2006 la Fuerza Aérea Argentina (FAA) considerara reflotar el cancelado programa de modernización de los Mirage III/V que originalmente estaba pautado para 1999/2000, dotando a un Mirage IIIEA del cableado y afuste necesarios para utilizar el misil AIM 9L/M Sidewinder, mas la incorporación de un nuevo equipo de comunicaciones VHF.
El programa preveía la incorporación de un nuevo radar multimodo, HUD, mandos HOTAS y navegador inercial girolasérico asistido por GPS, a lo cual se también se sumaria probablemente una nueva central giroscópica cuyas lecturas podrían visualizarse en una pequeña pantalla LCD como la que lleva el IA 63 Pampa Serie II. Finalmente, solo se adopto el nuevo VHF para la flota de Mirage y el resto del proyecto se cancelo.

Otro aspecto negativo de la nota indica que el acuerdo por el cual la FAA y la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) intercambiarían repuestos de Boeing 707 por repuestos de Mirage III respectivamente, esta suspendido. El motivo son las supuestas irregularidades que existieron en el acuerdo (firmado en marzo de 2009), lo cual determino que la Justicia de Morón interviniera y se bloqueara el intercambio.
Sin estas valiosas piezas que extenderían su vida, los Mirage III/V quedan entonces prácticamente al borde de la baja, la cual podría producirse de un momento a otro.

Desde este espacio, así como desde tantos otros, siempre bregamos para que los veteranos Mirage III/V sean reemplazados por un caza acorde a las necesidades de la FAA, siempre encuadrado dentro de números realistas para que sea 100% viable. Pero en vista del actual “congelamiento” de un proceso que evalúa, entre otros, al Mirage F-1, Mirage 2000 y al Kfir como potenciales reemplazos, todo parece indicar que desde ahora las soluciones para la VI Brigada Aérea deberían pensarse mas como acciones de emergencia que como decisiones estratégicas.

Aun cuando se tratara de aviones austeros y económicos como en el caso del Mirage F-1 y el Kfir, la realidad indica que ni siquiera esos cazas podrían incorporarse en el corto plazo, dada la escasa consideración del tema a nivel oficial. Una verdadera pena teniendo en cuenta que durante los últimos tres años fueron considerados varios ofrecimientos de cazas, los cuales motivaron a pensar que el reemplazo estaba cerca.
Por todo esto, desde nuestro sitio nos permitimos ensayar algunas posibles soluciones para las urgencias de la VI Brigada Aérea, las cuales detallamos a continuación.

Una solución “Delta”

Mirage chilenos almacenados en El Bosque, Santiago de Chile. Foto: Google Maps.

Los repuestos provenientes de los Mirage IIIEBR/DBR brasileños iban a posibilitar la extensión de la vida útil de los Mirage III/V argentinos por el lapso de aproximadamente unos 4 o 5 años mas, fecha en la cual la FAA supuestamente conseguiría reemplazarlos. Al suspenderse la llegada de esas piezas vitales, la FAA podría considerar obtener rotables y repuestos en general de parte de los Mirage Elkan y Mirage 50 Pantera que Chile desprogramó entre 2006 y 2007; y que actualmente cerca de 16 ejemplares se hallan almacenados en la base de El Bosque, en Santiago de Chile.

Recordemos que en 2009 un lote de Mirage 50 Pantera estuvo a punto de ser vendido a Ecuador, con lo cual su estado general es bueno y son totalmente viables para ser utilizados como repuestos, de la misma manera que los Elkan. Confiamos que con una módica suma, la FAA podría hacerse de los repuestos necesarios para prolongar la vida de los Mirage III/V hasta 2015/16.

Una solución “Pampeana”

La otra opción a considerar y que es una versión que circula con bastante fuerza de manera extraoficial, es que los Mirage III/V sean definitivamente desprogramados en breve (2012) y su lugar sea ocupado por IA 63 Pampa. Este formidable entrenador avanzado de origen argentino atraviesa un gran momento después de que se reabriera su producción en 2006 (la producción había cesado en 1992) siendo actualmente la otra cara de la moneda respecto del aciago panorama que envuelve a los Mirage III/V de la FAA.

Afirmamos que atraviesa un gran momento también debido a que los aviones recibieron varias actualizaciones de aviónica (HUD, una pantalla multifunción color, navegador inercial girolasérico actualizado por GPS, bus de datos 1553B) y su remotorización esta en marcha (en estos días el prototipo esta efectuando pruebas de rodaje con su nueva planta motriz, mas potente y económica, el Honeywell TFE 731-40-2N).

En cuanto a la versión especifica del Pampa que podría considerarse para reemplazar a los Mirage III/V, siempre se menciona al Pampa NG, un desarrollo del actual Pampa Serie II con radar o telémetro láser, RWR, dispensadores de chaff y bengalas; y capacidad para utilizar misiles AA infrarrojos. Sin embargo esta versión aun no ha salido de la mesa de dibujo, estimándose que si el Pampa se convierte en el sustituto de los Mirage III/V en el corto plazo, la versión que llegaría a la VI Brigada Aérea seria el Pampa Serie II remotorizado.

Esta versión contaría con la actual aviónica del Pampa Serie II, el nuevo motor que ya esta siendo probado y, esto como apreciación personal teniendo en cuenta su futuro rol, cableado para emplear los misiles AIM 9L/M Sidewinder que ya posee la FAA. Cabe destacar que para incorporar el Sidewinder no es necesario ningún tipo de aviónica adicional ya que son sistemas autónomos. La otra arma aire-aire que poseería el Pampa es el actual cañón DEFA de 30 mm, el cual se lleva en un contenedor ventral.

Por supuesto que el Pampa dista de ser el reemplazo ideal por razones obvias, ya que un entrenador avanzado convertido en avión de ataque carece de las prestaciones necesarias para asumir el rol de caza interceptor, pero debemos entender que actuaría como un avión interino hasta la llegada de un genuino caza supersónico, proporcionando horas de vuelo al personal de la VI Brigada Aérea en una plataforma moderna y nueva que le permita conectarse con el mundo de la aviónica digital avanzada.

También es para destacar que se trata de un avión con futuro mas allá de su servicio en Tandil y no una solución transitoria cuya utilidad después de ese periodo es dudosa, ya que después reasumiría su rol de adiestramiento. Consideramos que uno de sus mayores capitales es ser una apuesta a futuro, la apuesta mas grande de nuestra industria aeronáutica en décadas.

Cabe recordar que Argentina no seria el primer país en incorporar un entrenador avanzado como plataforma de defensa aérea, ya que las urgencias de la Guerra Fría determinaron que entre 1983 y 1986, la RAF británica destinara ochenta y ocho BAE Hawk T1A a misiones de defensa aérea armados con AIM 9L Sidewinder para complementar a los Tornado F.3.

Por ultimo, desde este espacio no perdemos la esperanza de que todo lo anteriormente expuesto no se lleve a cabo ante la eventual incorporación de un genuino caza supersónico que reemplace a los legendarios Mirage III/V de la FAA.

FUENTES: Archivo Mirage y Ambito Financiero