Hoy día, en muchísimas fuerzas aéreas del mundo se contempla la enseñanza de la acrobacia como una fase de la instrucción que reciben los pilotos militares, especialmente aquellos que luego tripularán aviones de combate. Uno de los objetivos de la práctica de esta disciplina es generar confianza, no sólo en el conocimiento del material de vuelo, sino en sí mismo. El aviador así entrenado adquiere mayor sensibilidad, mejora su orientación en el espacio y coordina de manera más precisa los movimientos.
La Fuerza Aérea Argentina decidió la incorporación de aviones acrobáticos, que se utilizarán como complemento en el entrenamiento de los futuros pilotos de combate, no descartándose en el mediano plazo la creación de una escuadrilla especialmente acrobática. Luego de un cuidadoso estudio, se eligió al avión Su-29 de origen ruso, quizá el mejor de su tipo en el mundo. Este aparato, que hizo su aparición algunos años atrás, es hoy una de las “vedettes” en los torneos mundiales de la especialidad, figurando casi siempre al tope en las clasificaciones. Un análisis realizado por la Dirección de Instrucción Militar de la Fuerza Aérea Rusa, demostró que la instrucción primaria de pilotos de combate en aviones de entrenamiento equipados con turborreactores, no era conveniente por sus elevados costos de operación; por ejemplo, los gastos horarios del Jet L-39, de fabricación checoslovaca y en servicio en Rusia, son de unos u$s 800, mientras que los de un avión básico oscilan entre u$s 150 y 200.
El consumo horario de combustible del L-39 es de casi 900 kg, que contrasta con el de un monomotor de pistón, que es de alrededor de 50 kg. Actualmente todo el programa de entrenamiento de los cadetes de la Fuerza Aérea Rusa se realiza con los L-39 y tiene una duración de 220 horas, estimándose que si se incorporan monomotores de pistón en la etapa inicial (un 25% del total de las horas voladas) se podrían ahorrar $ 36 000 en el adiestramiento de cada piloto.
Según los rusos, la larga vida útil de los aviones fabricados con materiales compuestos permite intensificar su operación, y reducir los gastos y el tamaño de la flota de aeronaves jet de adiestramiento. De acuerdo con la experiencia de Sukhoi en ese país, es posible diseñar una célula de ese tipo con una vida útil de 10 000 horas y capaz de soportar cargas de +12/-10 G. Y esto es lo que sucedió con el Su-29, que resume la gran experiencia de este constructor en aviones Su-26. Con respecto a éste, en el Su-29 se logró una disminución del peso estructural, gracias a un uso más racional de los materiales compuestos.
El Su-29 voló por primera vez en 1990 y se fabrica en serie desde el ‘91, prestando actualmente servicio en Australia, EE.UU., Gran Bretaña y Sudáfrica, además de Rusia. Es un biplaza en tándem y los materiales compuestos utilizados representan más del 60% de su estructura. Tiene un tren de aterrizaje convencional, con patas delanteras de ballesta. La versión estándar cuenta con un instrumental básico que permite volar sólo de día, pero los adquiridos por la FAA disponen de un bastidor tipo “quita y pon” debajo del tablero para colocar un GPS.
El ala recta se caracteriza por tener un perfil simétrico muy espeso (16% en la raíz y 12% en las punteras) y un margen de estabilidad reducido para aumentar la maniobrabilidad. No tiene diedro ni incidencia, y su vida útil de servicio es de 1 250 horas. Los controles son de accionamiento mecánico, no se dispone de flaps y todas las superficies se encuentran balanceadas. El ala tiene 12,20 m2 y un ahusamiento pronunciado, ya que de 1,98 m en la raíz pasa a 1,04 en la puntera. La estructura alar se une al fuselaje mediante seis anclajes.
El motor es un M-14II en estrella, de nueve cilindros refrigerados por aire, que desarrolla 360 hp y mueve una hélice MT tripala de origen alemán. La capacidad total de combustible es de 275 litros, alojados en depósitos que se alimentan por gravedad.
Una placa compuesta por pétalos móviles regula la refrigeración del motor, está localizada detrás de la hélice, donde comienza el carenado. Se comanda por cable y su apertura la gradúa el piloto de acuerdo con la temperatura de los cilindros.
EN LA FAA
Los Su-29 estarán basados en la IV Br. Aé. (El Plumerillo, Mendoza), en donde tiene asiento la Escuela de Caza de la FAA. Los aviones llegan desarmados al Area Material Río IV; el personal destacado especialmente a este programa los ensambla y se da comienzo a los vuelos de prueba para la recepción final, tarea en la que participan dos pilotos provenientes de la IV Br. Aé. En este lapso los técnicos rusos brindan el apoyo correspondiente para que los argentinos se familiaricen con los métodos de mantenimiento y características de vuelo. Una vez finalizado el armado de cada Su-29, el piloto ruso efectúa una o dos salidas para verificar el funcionamiento correcto de los sistemas y equipos de a bordo. Poco después llega el turno de los pilotos argentinos que comienzan su adaptación a la nueva aeronave.
Hasta el momento han llegado los primeros tres ejemplares (dos en Oct ‘97 y el tercero en Ene ‘98) de los ocho que adquirió la FAA, estimándose que el lote se completará en el primer cuatrimestre del año en curso. El mantenimiento de línea -primero y segundo escalón- se realizará en la IV Br. Aé., incluyendo las revisiones periódicas de 100 horas. Las inspecciones mayores se llevarán a cabo en el AM Río IV, aunque en las que superen las 500 h se requerirá la supervisión de Sukhoi, por tratarse de una estructura con abundancia de materiales compuestos. En estas tareas está incluida también la planta de poder.
El Su-29 está equipado con un motor en estrella y no debe olvidarse que un propulsor de este tipo no se procesa en la FAA desde hace décadas. Los técnicos del AM Río IV aseguran que esto no será un inconveniente, puesto que se recibió asesoramiento adecuado por parte del fabricante ruso. No debe olvidarse, por otra parte, la rica historia que tiene esta unidad cordobesa con los motores de pistón, cuando en la FAA volaban los Avro Lincoln propulsados por los Rolls Royce Merlin. Cuando llegó el turno de las inspecciones mayores y rectificaciones de sus componentes vitales, se hicieron en el AM Río IV con una excelencia tal que sorprendió a los mismos británicos.
El motor es un componente vital en una aeronave de estas características, dado que en vuelo la planta de poder no baja del 80% del régimen máximo de marcha. Por ejemplo, las demostraciones de alto nivel se hacen con el 100% de las rpm, en tanto que el entrenamiento normal generalmente al 82%. Por eso, los tiempos entre inspecciones mayores son muy importantes y los rusos los clasifican de la siguiente forma: cuando el porcentaje de las rpm no supera el 70% ese lapso es de 500 horas, cuando es del 82% disminuye a 150 h y sólo 56 h cuando funciona al máximo regimen (100%). Así las cosas, en el transcurso de este año la Fuerza Aérea dispondrá de los ocho Sukhoi Su-29 adquiridos a Rusia, que permitirán perfeccionar aún más el entrenamiento de los pilotos de combate argentinos.
Hablan los pilotos
“Es un avión muy ágil y extremadamente sensible. Sus mecanismos precisos y superficies de control grandes hacen que al menor desplazamiento de mandos el avión responda de una manera ‘exagerada’ para los que no están habituados a volar en este tipo de aeronaves. Existen aviones más sofisticados que pueden pilotearse después de una adaptación teórica, dado que son más permisivos. No es el caso del Su-29, particularmente en el aterrizaje, por su gran ángulo de encabritamiento y el tren de aterrizaje biciclo. Por eso es frecuente que el carreteo de estos aparatos se haga en zig-zag, con el objeto de que el piloto pueda ver con mayor facilidad su desplazamiento en tierra. Se requiere entrenamiento, ya que ésta es una aeronave que siempre aparece en los primeros puestos en los campeonatos, y eso se debe a sus prestaciones: por ejemplo, este avión rola a 270o/segundo, que es un valor alto, y ‘se rompe’ a más de 20 G, es decir, el límite es el piloto.
Hasta ahora, los ejemplares que vuelan no tuvieron novedades de importancia, salvo algunas menores propias de todo avión nuevo. Es conveniente destacar la confiabilidad del sistema de arranque, que difiere del resto de los aviones de este tipo, ya que es neumático en vez de eléctrico. El sistema inyecta aire en los cilindros de acuerdo con el orden de encendido. El conjunto es de gran sencillez, y en general todo el avión, a tal punto que el mantenimiento de línea puede realizarlo el mismo piloto sin dificultades”.
Los técnicos rusos
V. Massolikov es un teniente coronel (R) de la Fuerza Aérea Rusa responsable de la “puesta en el aire” de los Su-29 AR. Tiene en su haber una gran cantidad de horas de vuelo, es un conocedor de la Argentina y habla -a su manera- español. Por su parte, Y. Vaschik es un avezado piloto que exprime al máximo las cualidades acrobáticas del avión. Es el instructor de los aviadores argentinos.
Características
Peso normal de despegue de la versión acrobática 920 kg
Peso mínimo de despegue de la versión acrobática 875 kg
Peso máximo de despegue 1.220 kg
Peso del avión vacío 790 kg
Peso mínimo del avión vacío 745 kg
Velocidad máxima de vuelo horizontal 325 km/h
Velocidad límite de vuelo 440 km/h
Velocidad de aterrizaje 120 km/h
Indice de trepada 16 m/s
Velocidad angular máxima 280 grado/s
Cargas G máximas +11...-9
Alcance 1.300 km
AEROESPACIO 522
Revista Nacional Aeronáutica y Espacial - Fuerza Aérea Argentina
marzo / abril de 1998
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